Osuipa kivasti, nimittäin kelit, kun talvitestiin yhden mielenkiintoisimmista viime vuoden sähköautouutuuksista hain. Normaalisti en olisi ollut lumipöpperöstä ja pakkasista näin innoissani.
Hyundai Ioniq 6 on monella tapaa talvitestiä ajatellen kiintoisa laite: siinä on huippunopea lataus, akun esilämmitys, sähkösedanille tyypillinen matala maavara, erinomaisen alhainen WLTP-kulutus, etähallintaan käytettävä sovellus, kaikki mahdolliset ajoavustinherkut ja tässä versiossa vieläpä sivupeilien paikalla kamerat.
Siinä on monta tekijää, joiden kanssa voi mennä Suomen tammikuussa lumiseen metsään.
Aloitetaanpa ajokäyttäytymisestä. Aivan kärkeen on nimittäin todettava, että tämäkin laite kärsii siitä samasta helmasynnistä mistä niin monet nykyautot. Ohjauksessa ei ole sitten minkäänlaista tuntoa. Ratin vääntäminen on kyllä omasta mielestäni ihan riittävän miellyttävää, mutta ei siitä liukkautta aisti.
Ja monen nelivetosähköauton tapaan, myös Ioniq 6 käyttää pääasiassa pelkkää takavetoa. Neliveto kytketään päälle vasta kun sille on tarvetta. Tämän huomaa kaarteisiin ajaessa selvästi. Mutta, ilahduttavaa kyllä, auto osaa heittää vedon kaikille pyörille heti, kun se aistii liukkautta. Jos se ei riitä ja haluaa käytökseen ennustettavuutta ja varmuutta, voi naksauttaa ajotiloista päälle Snow-tilan.
Tällöin etupyörät ovat aina mukana ja sen kyllä huomaa. Auto suoriutui hyvin haastavista, liukkaista ja lumisista kaupunkiajo-olosuhteista aivan valtavan hyvin. Myös luistonestojärjestelmä otti mukavasti koppia ihan tilasta riippumatta. Samalla rekuperaation voimakkuus pakotetaan matalaksi, mikä ainakin vähentää erehtymisen riskiä, kun auto ei ala jarruttaa liian voimakkaasti poljinta nostaessa.
Jos kuitenkin kaipaa voimakkaampaa rekuperaatiota, Snow-tilan sijaan voi aina tehdä myös omat asetukset, joihin voi säätää päälle jatkuvan nelivedon ja ohjailla jarrutusenergiaa vaihdelavoista. Tässä autossa muuten on se kuuluisa yhden polkimen ajo. Talvella toki on etenkin akun ollessa kylmä parempi ajella ilman.
Nopeaa matkantekoa
Hyundai-konsernin tuotteet ovat yksiä nopeimmin lataavia sähköautomaailmassa. Parhaimmillaan auto kykenee täyttämään 10-80 % latausvälin alle 20 minuutin ja piikkitehoksi luvataan 240 kilowattia. Talvikelillä tällaisiin numeroihin tarvitaan luonnollisesti akun esilämmitystä, joka tästä autosta tietenkin löytyy.
Hyundain uusimmassa ohjelmistossa on olemassa akun esilämmitys ilman navigoinnin käyttöä ja ainakin Kia EV9:ssä se toimii hienosti. Tässä sitä ei valitettavasti ainakaan vielä ole.
Esilämmitys on siis kytkettävä navigoimalla sopivalle pikalaturille, mikä on sekin ihan toimiva ratkaisu matka-ajossa. Valitettavaa vain on, että koin laturien etsimisen navigaattorin avulla hankalaksi. Reittipisteitä voi lisätä suhteellisen kätevästi, mutta juuri sen oikean latauspaikan hakeminen on toisinaan työn ja tuskan takana, enkä suosittele etsimistä ajon aikana. Hieman asiaa helpottaa, kun rajaa hakua niin, että auto näyttää vain ne tehokkaimmat laturit, joita ei ole liian tiheään.
Testipäivänä mittari näytti seitsemää-kahdeksaa pakkasastetta ja esilämmitys oli päällä tasan tunnin. Laturille saavuttaessa varausta oli 18 prosenttia. Heti latausjohdon kytkemisen jälkeen koitti hienoinen pettymys. Lataus lähti liikkeelle suunnilleen 75 kW tehosta ja auto ennusti 80 prosentin varauksen saavuttamiseen kuluvan 27 minuuttia.
Aika hyvin tunsi auto itsensä, sillä tuo aika-arvio myös toteutui. Piikkiteho kävi suunnilleen 150 kW:n tietämissä ja keskiteho latauksen aikana oli 115 kW. Kokonaisuutena suoritus oli siis varsin hyvä. Vertailun vuoksi pitää todeta, että testatessani Kia EV9:ää täysin jääkylmällä akulla, auto otti virtaa sisään huimalla 90 kilowatin teholla. Toki autot eivät ole veljiä keskenään ja Kiassa on isompi akku, mutta vähän kädenlämpöiseksi siihen peilaten Ioniqin latauskokemus jäi.
Parempaankin olisi ilmeisesti rahkeita. Maahantuonnin mukaan esilämmittäminen voi viedä yli tunnin eli pidemmällä matka-ajolla sopii odottaa parempia latausnopeuksia. Mutta todetaan nyt vielä uudestaan: Alle puolen tunnin pikalataus on pakkasella hyvä suoritus.
Ioniq 6 on myös yksi energiatehokkaimmista sähköautoista markkinoilla ja kulutus oli varsin hyvä myös kylmässä. Kaupunkiajossa, neljän asteen pakkasessa ja rankassa lumipyryssä, siis todella ikävissä oloissa pitkälti auraamattomilla teillä kurvailu vei tunnin testilenkillä 23,5 kWh / 100 km Snow-tila päällä. Moottoritiellä ja maantiellä akun esilämmityksen ollessa käytössä, kulutus asettui lopulta lukemaan 24,5 kWh / 100 km. Lunta ei tuolloin tullut, mutta tieltä sitä löytyi ja pakkasta oli sen kahdeksan astetta.
Eli toisin sanoen tällä pitäisi kevyesti päästä yhdellä latauksella talvikeleillä yli 300 kilometriä. Akun lämmitin näytti auton mittarin mukaan kuluttavan noin 4,3 kilowattia eli jos esilämmittämisen tarvetta ei ole, 400 kilometrin lukemakaan ei välttämättä jää kauas. Toki oikein rankat pakkaset taatusti nakertavat noita numeroita.
Kun kulutuksen yhdistää latausnopeuksiin, uskallan aika suurella varmuudella väittää tätä yhdeksi markkinoiden nopeimmista sähköautoista pitkässä matka-ajossa.
Lisäksi pitää kehua toimintamatkaennustetta, joka piti erinomaisesti kutinsa. Aluun kilometrejä näytti hupenevan piirun verran enemmän kuin matkamittariin tuli lisää, mutta lopulta koitti positiivinen yllätys: alkuperäisestä ennusteesta oli kadonnut 80 kilometriä, mutta matkaa oli taitettu 83 kilometriä. Toimintamatkaksi tuli testin perusteella 307 kilometriä, pakkasta oli -8 astetta.
Käytettävyydessä hiomista
Olen joskus ennenkin todennut, etten ole Hyundai-Kia-osaston käyttöjärjestelmien suuri fani. Mitenkään huonosta systeemistä ei missään nimessä ole kyse, mutta painalluksia tulee usein enemmän kuin toivoisi.
Tämä korostuu talvella, kun pitäisi laittaa reittipisteitä navigaattoriin ja säätää ilmastointia ynnä muuta. Navin näppäily tien päällä ei ole koskaan mukavaa ja epämiellyttäväksi se muuttuu, jos joutuu painelemaan ylimääräistä.
Koska kyseessä on uusi auto, direktiivit vaativat sitä hälyttämään ylinopeudesta aina. Piipityksen saa kytkettyä pois päältä kolmella klikkauksella, kun on ensin ohjelmoinut pikavalintaan pääsyn ajoavustimiin.
Järjestelmässä harmitti myös, että se reagoi joskus painalluksiin viiveellä, jolloin alkoi jo epäillä hyväksyikö auto painalluksen. Talvikäytettävyydessä toivoisi omia nappeja ratin ja penkinlämmittimille, mutta ne löytyvät yhden painalluksen takaa kosketusnäytöltä. Sen kanssa voi elää.
Pääosin systeemi on silti varsin hyvä, sillä erilaisia muokattavia ominaisuuksia on valtavasti ja auton toiminnasta saa ulos huomattavan määrän tietoa.
Etähallintasovellus on mainio lisä. Sen avulla pystyy suorittamaan runsaasti erilaisia toimintoja, joista tietenkin talvella tulee eniten käytettyä ilmastointia. Lisäksi voi muun muassa asettaa navigointikohteen, etsiä latureita ja avata lukituksen. Ainoa ärsyttävyys on, että se vaatii tunnistamaan eri kohdissa käyttäjänsä pin-koodilla tai sormenjäljellä. Penkinlämmitystä ei valitettavasti kyennyt laittamaan etänä päälle, toisin kuin ratinlämmityksen.
Ratinlämmittimestä muuten huomio, että se lämmittää koko kehän, myös sisäpuolelta.
Hyundai Ioniq 6 AWD
Hinta alk.: 62 990 € (koeajoauto 65 390 €)
Tehdastakuu: 5 vuotta
Akkutakuu: 8 v / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Kestomagnetoitu sähkömoottori etu- ja taka-akselilla
Teho: 73,9 kW edessä ja 165,4 kW takana
Yhteisteho: 239 kW / 325 hv
Vääntömomentti: 605 Nm
Kulutus (WLTP): 15,1 kWh / 100 km
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 583
Voimansiirto: neliveto
Akku:
Akkutyyppi: NMC-katodi
Kapasiteetti: 77,4 kWh
Latauspistoke: CCS / Type 2
Latausnopeus 0–100 % AC, 11 kW (3x16A): 7 tuntia 30 minuuttia
Latausnopeus 10–80 % DC: 18 minuuttia
Latausteho DC (max): 240 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 5,1 s
Huippunopeus: 185 km/h
Mitat:
Pituus: 4 855 mm
Leveys: 1880 mm
Korkeus: 1 495 mm
Akseliväli: 2 950 mm
Maavara: 141 mm
Tavaratila takana: 401 litraa
Tavaratila edessä: 14,5 litraa
Testiauton rengaskoko: 225/55 R18
Omamassa: 2096 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 1500 kg
Hyundai Ioniq 6 vaihtoautot
Hyundai Ioniq 6 uudet autot
