Täysin sähköllä kulkevia linja-autoja on käytännössä kahdenlaisia. Tällä hetkellä Helsingissä käytössä olevat sähköbussit ladataan pikalatauksella linjojen päätepysäkeillä ajoneuvon katolta nousevan kiskon kautta. Tällaiset bussit eivät vaadi suurikokoisia akkuja, mutta latausinfran rakentaminen on kallista, eivätkä suurikokoiset latauslaitteet ainakaan kaunista kaupunkiympäristöä. Linjavalinnat täytyy tehdä myös latauspisteiden sijainnit huomioiden.
Toinen tapa tuoda sähköllä kulkevat bussit liikenteeseen on niin sanottu yön yli lataaminen. Suurikokoisilla ajoakuilla varustetut ajoneuvot ladataan varikolla yön aikana ja päivisin tehdään korkeintaan lyhyt täydennyslataus. Tällaisten linja-autojen etuna on se, että niillä voidaan operoida millä tahansa reiteillä ilman latauksista murehtimista.
Jälkimmäisen kaltaisia sähköbusseja on aloittamassa Espoon ja Keravan lähiliikenteessä nyt 30 kappaletta, jotka Pohjolan Liikenne on ostanut kiinalaiselta, maailman suurimmalta linja-autovalmistajalta, Yutong Busilta.
Pohjolan Liikenteen sähköbussilaivasto on lajissaan Suomen suurin, mutta eurooppalaisittain kyseessä ei ole pioneeriprojekti. Yutongin valmistamia sähköbusseja voi tavata lukuisissa maissa, esimerkiksi Islannissa, Tanskassa ja Ranskassa.
Uudet sähköbussit kantavat mallimerkintää Yutong E12, joissa akkukapasiteetti on 324 kWh ja toimintamatka huonoissa olosuhteissa pakkasella on vähintään 200 kilometriä. Miedommissa sääolosuhteissa 300-400 kilometriä. Islannissa kyseisten ajoneuvojen keskikulutus on ollut -5 ja 8 celsiusasteen lämpötiloissa 1,05 kWh/km, joten kahdensadan kilometrin lupaus täyttynee helposti.
Koematka kiinalaisella sähköbussilla
Matkustajan näkökulmasta Yutong E12 ei ole järin mullistava kokemus. Harva matkustaja kiinnittänee mitään huomiota siihen, minkä merkkinen menopeli kyydit tarjoaa. Jos kiinalaista henkilöautoa vertaa eurooppalaiseen, viimeistelyn laadussa on edelleen merkittäviä eroavaisuuksia. Sen sijaan linja-autoissa erot eivät rehellisyyden nimissä erotu. Tämähän on kuin mikä tahansa bussi.
Kyydissä istuessa huomionarvoista on etenkin se, ettei dieselkäyttöisistä busseista tuttua tasaisen nukuttavaa tärinää tyhjäkäynnillä esiinny ja hiljaisissa vauhdeissa ajomelu on alhaisempi. Kehätien 80 km/h nopeudessa rengasmelu on yhtälailla samanlainen sähkö- kuin dieselbussissa.
Kuva: Pohjolan Liikenteen toimitusjohtaja Heikki Alanko esittelee sähköbussin latausta Pasilan varikolla. Suurin latausteho on 132 kW.
Ehkäpä suurempi ero sähköbusseissa on kaupunkiympäristön kannalta. Jos on joskus asunut vilkkaan bussilinjan varrella kantakaupungissa, dieselbussin jyrinän muistaa todennäköisesti aina. Sähköllä kulkeva Yutong on huomattavasti hiljaisempi ulospäin, ja juuri tämän pitäisi olla se suurin ajuri korvata polttomoottorikäyttöiset bussit mahdollisimman nopeasti sähköllä kulkevilla.
Pohjolan Liikenteen laskelmien mukaan nyt käyttöönotettavat 30 sähköbussia tuottavat 5 miljoonaa kiloa vähemmän hiilidioksidipäästöjä dieselkäyttöisiin busseihin verrattuna. Sähkö uusiin busseihin tuotetaan vesivoimalla.
Jos tuota viittä miljoonaa hiilidioksidikiloa lähtee suhteuttamaan, se vastaa samaa kuin jos 120 g/km päästävä henkilöauto ajaisi 41 666 666 kilometriä vuodessa. Vastaavasti määrä vastaa 2083 kyseisenkaltaisen henkilöauton vuosiajoa, mikäli ajomäärä on 20 000 kilometriä vuodessa.
Jos 30 sähköbussilla voidaan vähentää lähipäästöjä pääkaupunkiseudulla ja Keravalla yli 2000 henkilöauton vuosikulutuksen verran, vaikutus on valtava, kun sähköbusseja saadaan liikenteeseen lähivuosina rutkasti lisää.
HSL:n vaikutusalueella tulee liikennöimään helmikuussa 2020 yhteensä 47 sähköbussia, joka vastaa noin neljää prosenttia koko kalustosta. Kaluston uusiutuminen on pitkistä sopimusajoista johtuen kohtuullisen hidasta, mutta vuodesta 2021 alkaviin HSL:n kilpailutuskierroksiin on EU:n määrittelemän direktiivin mukaisesti sisällytettävä vähintään 166 täyssähköbussia, mikäli liikennemäärät pysyvät HSL:n tämänhetkisen arvion mukaisina.
Tehokkaasti käytettyä akkukapasiteettia
Vaikka yksityisautoilun ja julkisen liikenteen vertaileminen ei ole erilaisista käyttötavoista johtuen monesti erityisen mielekästä, sähköbussin akkukapasiteettia voi leikkimielisesti verrata täyssähköisten henkilöautojen vastaaviin.
Siinä missä Yutong E12:n akkukapasitetti on 324 kWh, monissa täyssähköautoissa (esim. Hyundai Kona ja Kia e-Niro) suositaan tällä hetkellä noin 64 kWh:n akustoa. Yhden sähköbussin akkuun käytettävistä resursseista riittäisi näin ollen kapasiteettia aika tarkalleen viiteen täyssähköiseen Hyundai Konaan. Vastaavasti sähköbussin järkevään liikennöintiin riittäisi vain kolmen 100 kWh:n akulla varustetun Teslan akustot.
Täysin sähköllä kulkevien ajoneuvojen, niin henkilö- kuin linja-autojen, paras hyötysuhde polttomoottoriin verrattuna saavutetaan nimenomaan kaupunkiliikenteessä. Erityisen mielenkiintoiseksi Pohjolan Liikenteen uuden sähköbussihankinnan tekee se, että yrityksen mukaan kokonaiskustannuksiltaan sähköbussi pärjää dieselkäyttöiselle. Kyse ei ole siis pelkästä imagonkiillotuksesta, vaan sähköbussien hankkiminen on jo liiketoiminnankin näkökulmasta järkevää. Peli on nyt avattu, ja toivoa sopii, että suomalaisissa kaupungeissa herättäisiin vaatimaan julkisen liikenteen sähköistämistä, tulivatpa bussit sitten Kiinasta, Saksasta tai Ruotsista.
