Houston, we’ve had a problem.
Yhdysvaltain kuulaskeutumisohjelma Apollon dramaattisin lento oli Apollo 13, jonka astronautit totesivat edellä mainitun kuuluisan lauseen. Kyseinen retkihän meni spektaakkelimaisesti pieleen happitankin räjähdettyä. Tapahtumista on tehty samanniminen elokuva, jota tähdittää Tom Hanks.
Leffan keskeinen jännitys tulee tilanteesta, jossa avaruusmatkaajat pyrkivät selviämään takaisin maahan, kun energia ei riitä ylläpitämään tarvittavia toimintoja. Yksi kerrallaan toimintoja sammutetaan ja Maan päällä Nasan insinööriarmeija laskee, mitä kaikkea on suljettava, jotta paluu onnistuu.
Elokuva pyöri elävänä mielessäni, kun yritin päästä Solterralla 205 kilometrin matkan, josta moottoritietä 130 kilometriä ja loput maantietä. Lähtiessä auto näytti liki täydellä akulla 230 kilometrin kantamaa. Tie oli kuiva, keli poutainen ja tuuleton ja lämpötila pyöri nollan ja yhden pakkasasteen välissä, eli mistään äärioloista ei siis ollut kyse.
Noin 130 kilometriä myöhemmin kantamaa oli jäljellä enää 77 kilometriä, saman verran mitä navigaattori ilmoitti matkaksi. Erinäisten Eco-tilojen painelu päälle lisäsi kymmenkunta kilometriä arvioon, mutta pian sekin puskuri oli mennyttä
Tässä kohtaa lienee myös syytä mainita, ettei autosta saa mistään selville akun varaustasoa prosenteissa ja navigaattori ei ennusta, paljonko varauksesta on perillä jäljellä.
Viimeiset 50 kilometriä mentiin ilman ilmastointia tai penkin- ja ratinlämmittimiä. Perillä auto antoi kantamaksi kilometrin. Onneksi Toyotalla – autohan on siis Subarun merkillä ja minimaalisilla ulkoasumuutoksilla höystetty Toyota bZ4X – on akussaan runsaasti puskuria ja pääsin lähimmälle pikalaturille ongelmitta.
Auton WLTP-kantama on muuten 414 kilometriä ja ilmeisesti renkaat 18-tuumaisiksi vaihtamalla tulisi noin 50 kilometriä lisää.
Kova kulutus, heikko lataus
Tietenkään sähköautolla ei pääse kylmällä kelillä lähellekään optimiolosuhteiden kantomatkoja, mutta tässä tapauksessa pudotus on hurja. Etenkin, kun auton ilmoittamaan arvioon ei voi luottaa. Vähän kehittyneemmät sähköautot osaavat laskea Nasan insinöörien malliin, paljonko akkua on määränpäässä jäljellä, ihan vain navigoidun reitin perusteella, kunhan olosuhteet pysyvät muuttumattomina.
Tämän ei luulisi olevan liian vaikeaa, sillä kulutus pysyi melko lailla tasaisissa lukemissa. Moottoritiellä ajellessa mentiin suunnilleen 28-30 kWh / 100 km. Kylmällä autolla ja akulla kului selvästi enemmän.
Leppoisaa tahtia, pyöreästi 70 km/h keskinopeutta kahdeksankympin alueella, ilmoitetuksi kulutukseksi tuli 23 kWh / 100 km, mutta tässä on syytä huomauttaa, että sekä auto että akku olivat lämpimät.
Lataustehotkaan eivät päätä huimanneet. Ilmoitettu maksimi pikalatausteho 150 kW oli parhaimmillaan 78 kW akun varauksen ollessa 35 %. Tämä tilanteessa, jossa edellisestä latauksesta oli kulunut 40 kilometriä ja ajoa oli takana puolisentoista tuntia. Akku oli siis niin lämmin kuin mihin se käytössä lämpiää, sillä mitään esilämmitystä autossa ei ole. Latauksen alussa 20 % akulla nopeus oli 68 kW eli pienen lämpenemisen jälkeen tilanne vähän parantui ja lähti sitten laskuun.
AC-latauksessa auto pystyy ottamaan 7,0 kW, mutta vain jos takana on 32 ampeerin sulake, muuten jäädään 3,7:ään. Tätä en testaamaan päässyt. Jatkossa tässäkin pitäisi olla 11 kW sisäinen laturi.
Erikoisuus löytyy pikalatauksista: niitä voi tehdä vain kaksi kertaa päivässä. Toisin sanoen – oman talvikokemukseni perusteella – autolla pääsee talvioloissa vuorokaudessa ehkä 600 kilometriä. Tämä on syytä ottaa huomioon ostopäätöksiä tehtäessä.
Buginen softa
Toinen ikävä, joskin korjattavissa oleva ongelma löytyy auton ohjelmistosta. Se on nimittäin täynnä ärsyttäviä ominaisuuksia ja bugeja.
Hyvä ominaisuus on, että kuljettajaprofiileihin saa kasvontunnistuksen. Huonompi, ettei se toimi. Koeajossa auto tunnisti allekirjoittaneen vain noin joka neljäs kerta. Profiilia ei ajossa voi edes vaihtaa eli siinä vaiheessa kun itse huomasi, ettei penkki olekaan ihan kohdillaan, oli jo liian myöhäistä. Lisäksi sisäänkirjautumisen pysyvyydessä oli pulmia: usein kävi niin, että ajossa auto valitti muutaman minuutin välein kirjautumisongelmasta, joka kerrottiin isolla huomautuksella kosketusnäytön keskellä. Lievästi rasittavaa klikata sitä boksia jatkuvasti pois.
Hyvä ominaisuus on, että kuskin tarkkaavaisuutta tarkkaillaan. Huonompi, että systeemi on viritetty niin herkäksi, että ABC:n mainostolpan vilkaisu tai kuolleen kulman kuikuilu sai usein aikaan tämän ilmoituksen kilahtamisen mittaristoon.
Navigaattorissa hyvä ominaisuus on, että ruudulle tulee jatkuvasti lähiseudun palveluista tietoja ja kun pikkukuvakkeiden merkityksiin tottuu, se voi aidosti auttaa ajossa. Myös suomenkielinen kohteen valinta äänikomennolla toimi aivan fantastisesti.
Ikävämpi ominaisuus oli jatkuva jumiutuminen. Kahdesti naviin ei pystynyt syöttämään osoitteita käsin kirjoittamalla ja vaati boottauksen, että systeemi tokeni. Toisen jumiutumisen jälkeen en enää vaivautunut starttaamaan järjestelmää uusiksi. Navi ei myöskään ennustele mitään tai ehdota latauspysähdyksiä ennen kuin akun varaus on hyvin alhainen.
Kun tähän päälle lyödään vielä joitain tilanteita, joissa ei painelemisesta huolimatta tapahtunut yhtään mitään voin antaa lopputuomion: Toyotan softa on tässä vaiheessa raakile. Kosketusnäyttö on toki ihastuttavan nopea eli oletettavasti taustalla oleva rauta riittää.
Nyt tarvitaan vain ohjelmiston korjauspäivityksiä.
Pling, plong
Ajoavustimista mukautuva vakionopeudensäädin ja kaistallapito toimivat todella hienosti. Auto ei turhaan jarruta, jos liian lähelle eteen vaihtanut auto ajaa kovempaa, ja kaistallapidosta huolimatta ohjaukseen voi osallistua mielensä mukaan.
Ikävämpiin ominaisuuksiin taas kuuluu se, että mikäli anturit likaantuvat kurakelillä ja avustimet kytketään sen takia pois päältä, ilmoitukset jäävät vilkkumaan mittaristonäyttöön. Pois klikkaaminen ei auta, sillä ne tulevat pian takaisin.
Iso osa näistä ja edellä mainituista ilmoituksista muuten päästää jonkin pling-äänen. Toisinaan auto ääntelehtii ilman mitään selitystä, mikä on todella ärsyttävää.
Turvaominaisuudet ovat siis hienoja, mutta alkavat sotia tarkoitustaan vastaan, kun jatkuvasti jokin sanoo pling tai plong tai vilkkuu tai valittaa. Jos kuskin silmien tarkkailuun tarkoitetun anturin peittää vaikka nostamalla käden ratin yläosaan, auto käskee istumaan suorassa.
Hieno käytös
On sinänsä harmi, että Solterra/bZ4X tekee talvioloissa ja teknologiansa osalta näin pahan mahalaskun. Auto on nimittäin miellyttävä kuljetettava ja suorituskyky tuntuu numeroitaan pirteämmältä.
Ratti on mainiosti suunniteltu: napit ovat oikeilla paikoilla ja perinteisiä. Vaihteenvalitsimen rullasysteemi meni hetkessä lihasmuistiin eikä hetken käytön jälkeen haittaa yhtään, että sitä pitää painaa alaspäin vaihtamista varten. Keskikonsolin nojassa on tilaa vetää kyynärpää leveällä ja tukea riittää pitkälle eteen. Ratin ylle sijoitettu mittaristo on aivan mainio keksintö. Mukavan asennon löytäminen penkeistä on yllättävänkin helppoa.
Ohjaus on tarkka ja pitoa nelivetoversiossa riittää (etuvetoistahan Subarulta ei tietenkään saa eli jos sellaisen haluaa, pitää ostaa Toyota). Parannettua pidon- ja voimanhallintaa saa valitsemalla X-Moden, joka auttaa matalissa nopeuksissa vielä lisää silloin, kun olosuhteet ovat lumiset. Lisävalintana saa vielä ajotilan, joka on tarkoitettu syvään lumeen ja mutaan. Yleensäkin tuntui siltä, että jos tällä onnistuu jotenkin ajamaan tieltä tai jäämään jumiin, syy on sataprosenttisesti ratin takana.
X-Mode on myös se pieni osanen suunnittelupanosta, jonka autojensa maasto-ominaisuuksiaan korostava Subaru on antanut tämän Toyotan suunnitteluun.
Normaalimpiin oloihin suunnattuja ajotiloja on perusasetuksen lisäksi Eco ja Power. Suurta eroa näiden välillä en talvioloissa saanut esiin.
Alusta on säädetty hyvin, vaikka mitenkään supermukava se ei ole. Naputtamisen aihetta on oikeastaan vain melusta, joka alkaa jo satasen vauhdissa olla melko kova, sillä tuuli suhisee ja musiikkia saa säätää kovemmalle.
Varustetasoa on syytä kehua, sillä käytännössä kaikki löytyy ja esimerkiksi tuulilasinäyttöä ei mittarin sijoittelun takia edes kaipaa. Kalliimpi Touring tuo mukanaan lämmitettävän ratin sekä takaistuimet, paremman audion, keinonahkapenkit, langattoman puhelinlaturin ja isommat vanteet. Touring+:n ainoa lisä on panoraamakattoikkuna.
Makuasiapuolella heikkouksia ovat aidon yhden polkimen ajon puute ja ajoasetusten unohtaminen. Automaattinen paikallapito pitää aktivoida joka ajokerralla erikseen, samoin kuin jarruenergian talteenoton taso. Jälkimmäistä toki saa säädellä vaihdesiivekkeillä ja ensin mainittua on jokseenkin ärsyttävä käyttää kaupunkiajossa, sillä aina liikkeelle lähtiessä tuntee kun auto vapauttaa seisontajarrun eli liikkeellelähtöä sävyttävät pieni töksähdys ja ääni.
Tekniset tiedot:
SUBARU SOLTERRA TOURING+
Hinta: Testiauton hinta 55 990 €
Tehdastakuu: 3 vuotta / 100 000 km
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: 80 kW sähkömoottori etu- ja taka-akselilla
Teho: 160 kW / 218 hv
Vääntömomentti: 337 Nm
Kulutus (WLTP): 18,0 kWh / 100 km
Koeajokulutus: 23,0-31,5 kWh / 100 km
Toimintamatka (WLTP): 414 km (Limited-mallin 18’’ vanteilla 465 km)
Voimansiirto: neliveto
Akku:
Akkutyyppi: Litiumioni
Kapasiteetti: Ei tiedossa (71,4 kWh brutto)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 7,0 kW (max): 12 h 45 min
Latausnopeus 10-80% DC: 30 min.
Latausteho DC (max): 150 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 6,9 s
Huippunopeus: 160 km/h
Mitat:
Pituus: 4 690 mm
Leveys: 1 860 mm
Korkeus: 1 650 mm
Akseliväli: 2 850 mm
Tavaratila (takana; takana penkit alhaalla / edessä, litraa): 441; ei kerrota / 0
Testiauton rengaskoko: 235/50 R20
Omamassa: 2 035 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 750 kg
Subaru Solterra uudet autot
Subaru Solterra vaihtoautot
