Mikä ihme on tämä luksusautolta näyttävä katumaasturi? Se on suuri sähköauto valtavalla akulla, hulppeilla tehoilla ja vieläpä nelivetoisena. Hintaa kirjataan 80 000 euroa.
Olemme uuden kiinalaisen äärellä. Vastaus kuuluu Voyah Free.
Uusia merkkejä ilmassa
Kiinalainen Voyah ei varmasti sano suurimmalle osalle automerkkinä yhtään mitään. Sen takaa löytyy suuri Dongfeng Motor Corporation, jonka Kiinan valtio omistaa.
Kyseessä on itse asiassa suurin neljästä valtio-omisteisesta autonvalmistajasta, joista muut ovat: SAIC Motor, FAW Group ja Changan Automobile.
Näistä SAIC:n Maxus ja MG ovat tulleet viime aikoina suomalaisille jo tutuksi. FAW:n punalippu Hongqi on matkalla ja Changan on ainakin vielä vierain.
Ensimmäinen Suomeen saapuva Voyah on nimeltään Free ja siten rohkea julistus Kiinasta. Eikä merkki ole vain suomalaisille uusi – se on perustettu vuonna 2020.
Jos Voyah on merkkinä uusi, samaa voi sanoa myös sen maahantuojasta. Nordcars Finland Oy on perustettu viime vuonna. Jälleenmyyjäliikkeenä toimii käytettyjen kauppaan erikoistunut Xbil, sillä johtoportaissa on päällekkäisyyksiä.
Näyttää luksukselta
Auton ulkonäkö on vaikuttava ja muotokielikin yhtenäinen. Kyseessä on oikeasti tyylikäs ilmestys parkkipaikalla.
Keulassa on aivan selvästi Maseratia erityisesti italialaismerkin tunnetuksi tekemän pystysuuntaisilla rivoilla varustetun maskin osalta.
C-pilarin erikoisesta muodosta voi löytää joitakin amerikkalaisvaikutteita.
Takapään valoraita on nykyään jo niin yleinen ratkaisu, että sitä on vaikea edes lokeroida millekään yksittäiselle valmistajalle.
Näistä italialaisia muistuttavat piirteet eivät ehkä yllätä, sillä kiinalaistuotteen muotoilu on tilattu ItalDesign Giugiarolta Italiasta.
Ehkä Kiinassa ei ole uskallettu kajota liikaa saatuihin piirroksiin, joka on vain hyvä asia.
Runsaasti reisitukea takana
Ajoasento on asiallinen kompromissi, vaikka ei ylläkään premium-merkkien kalliimpien lisähintaisten istuimien täydellisyyteen.
Takana on aivan loistavasti reisitukea ja mainiosti myös jalkatilaa, elämästä voi nauttia leveästi.
Syynä on korkealle sijoitettu istuin, jonka huomaa pääntilan puolella. Tavanomaisesti 180 senttimetrinen mahtuu matkaan helposti ja pään yläpuolelle jää vielä nyrkin verran tilaa.
Sen sijaan oikeasti pitkillä pää voi hipoa kattoa, joka on poikkeuksellista perinteisissä katumaastureissa tässä kokoluokassa.
Takana tavaratilaa on perusmuodossa mukavat 560 litraa ja edestä löytyy vielä 72 litraa lisää.
Näistä jälkimmäisen avaamisen tarvittavan pienen kahvan löytäminen kuljettajan jalkatilasta tosin vaatii hetken kopelointia – käytettäväksi tarkoitetun tavaratilan avaaminen voisi tapahtua helpommin monessa muussakin sähköautossa eikä tämä ole vain Voyahin ongelma.
Ylellinen ilmapiiri
Ovenkahvat ponnahtavat pintaan autoa lähestyttäessä ja lukitus aukeaa. Panoraamalasikatto on himmennettävissä sähköisesti portaittain eikä siis suinkaan halvasti verholla.
Virrat kytkevää tervehtii kojelaudasta ylöspäin nouseva näyttöpinta, joka kattaa peräti kolme näyttöä.
Mitään järkevää syytä näyttöpinnan osittain piiloon laskemiseen tai ylemmäs nostamiseen ei ole kukaan tainnut pystyä vielä keksimään – enkä keksi minäkään.
Sisätilojen viimeistely ja monet materiaalit ovat todella hienolla tasolla – osittain tätä on varmistettu varastamalla ikkunannostimet Mercedes-Benziltä.
Pehmeitä nahkaisia pintoja riittää lähes kaikkialla kosketeltavaksi ja niitä kelpaa hipelöidä. Jopa tikkaukset istuvat upeasti.
Makuasioista voi luonnollisesti kiistellä, sillä pianolakatun ja hopeiseksi maalatun muovin yhdistelmä ei välttämättä ole kaikkien mielestä se ylellisin valinta.
Ohjauspyörän perinteisten painikkeiden käytettävyys on erinomaisella tasolla. Samaa ei voi sanoa esimerkiksi istuinlämmityksen ja ilmastoinnin käytön ripottelusta eri paikkoihin, mutta toisaalta lämpötilaakin saa säädettyä kätevästi perinteisin keinukytkimin.
Kaikki tai ei mitään
Voyah Free ostetaan vain yhdellä hinnalla ja se tarkoittaa yhtä ainoaa, periaatteessa kaiken kattavaa, varustetasoa.
Varustelista on monella tapaa erittäin vaikuttava, mutta sisältää joitakin hämmentäviä aukkoja.
Eräs olennaisimmista on Android Auton ja Apple CarPlayn täydellinen puute. Autoon on ostettavissa Xbilin kautta erillinen ”potikka”, jonka jälkeen molemmat toimivat jälleenmyyjän lupailun mukaan aivan kuin ne olisi autoon tehtaalta asennettu.
Varustelusta löytyy hienolta kuulostavana yksityiskohtana infrapunakamera ihmisten ja eläinten havainnointiin pimeässä.
Sen keila on kuitenkin niin kapea, että tien pientareille ei juuri näe. Voi se silti auttaa tien keskellä pimeydessä jököttävän nisäkkään havaitsemista, jos juuri sillä hetkellä sattuu vilkaisemaan mittaristoon.
Ainakaan meidän koeajomme aikana järjestelmä ei nimittäin varoittanut yhdestäkään tiellä liikkujasta – kilpailijoiden kehittyneiden järjestelmien teho perustuu juuri kohteiden tunnistamiseen. Ilman sitä infrapunakameralla ei juuri ole arvoa.
Navigaattori käynnistää itsensä hitaasti vasta kun sen kuvaketta klikkaa ensimmäisen kerran näytöltä. Tämä pieni asia on juuri sellainen, joka erottaa Voyahin oikeasti laadukkaasta kokemuksesta.
Kiinalaisvalmistajalle tärkeämpää on ilmiselvästi ollut, että ajon aikana voi napsia kuvia tai nauhoittaa videota itsestään ratissa. Tätä auton sisälle kuvaavaa kameraa voisi hyödyntää videopuheluihin – ja myös auton ulkopuolella tapahtuvaa voi nauhoittaa.
Puhelinsovellusta emme päässeet vielä kokeilemaan ja se vaikuttaisi paljonkin auton omistajan arkeen.
Avustimia vai ei?
Pitkä kuljettajaa avustavien järjestelmien lista edustaa pääosin nykypäivää. Toinen asia on niiden toiminta.
Esimerkiksi aktiivinen vakionopeudensäädin on tavallisessa kehä- tai moottoriteiden liikenteessä lähes käyttökelvoton.
Se hidastaa erittäin voimakkaasti jo todella kaukaa, vain 20 kilometrin tuntinopeuden nopeuserolla, rekkaa lähestyttäessä.
Tämän lisäksi ohituskaistalle toisen, selvästi nopeamman auton, perään vaihdettaessa Voyah ei kiihdytä käytännössä lainkaan ennen kuin etäisyys edellä menevään on se lopullinen haluttu. Näin ollen jäät tukkeeksi ohituskaistalle takaa tulevien tielle.
Nämä tekevät järjestelmän käyttämisestä lähes mahdotonta, ellei tie ole tyhjä.
Vastaavaa tapahtui monella automerkillä vielä noin 5 vuotta sitten, mutta nykyään ollaan aivan toisella tasolla.
Silti Voyah tekee monet muut asiat hyvin. Esimerkiksi aktiiviseen vakionopeudensäätimeen liittyvä ohjausavustin toimii aivan asiallisesti.
Valitettavasti yksikin huonosti toimiva osa-alue rikkoo koko illuusion.
Ripeästi nykivää
Voyah Free tarjoaa 160 kilowattia etuakselille ja 200 kilowattia taka-akselille. Tehoa on siis lähes 500 hevosvoimaa vanhalla yksiköllä kuvattuna eikä kulkupuoli jätä toivomista, vaikka kuljettajan onkin valittava ajotila haluamansa tehon mukaan.
Talven liukkailla Freen saa kaasulla poikittain. Ajonvakautusjärjestelmä katkaisee menon turvallisen tuntuisesti, mutta sen saa halutessaan myös pois päältä.
Mitään oikeaa tuntumaa pidon määrästä ei tosin ole – luiston tuntee vasta takapuolessa ja havaitsee silmällä. Ohjaus on suoraan sanottuna tunnoton.
Tämä on pienemmissä määrin jopa yleistä monessa muussakin nykyautossa.
Sen sijaan sulavan sähkövoimalinjan etujen hukkaaminen ei ole.
Free ei ryömi täysin vapaasti vaan meinaa nykiä pintakaasulla tietyissä tilanteissa. Lisäksi voimapoljin on muutenkin tarpeettoman herkkä tehden menosta helposti hieman töksähtelevää.
Ilmajousitus
Eräs kiinalaismerkin jaloista valinnoista on auton varustaminen ilmajousituksella. Ratkaisu mahdollistaa maavaran säädön lähes 10 senttimetrin verran ja esimerkiksi sporttisemmassa ajotilassa auto laskeekin itseään automaattisesti alemmas.
Mökkiteillä voi olla iloa nostosta. Maavaraa on mahdollista säätää välillä 118–213 millimetriä.
Jousitus suodattaa hyvin sekä pienimmän mikrokarheuden että kaikkein suurimmat heitot, mutta kooltaan tähän väliin jäävät epätasaisuudet tuntuvat.
Alustasta kuuluu myös kovimmissa kuopissa lievää kolinaa tämän hintaluokan kilpailijoiden suorituksiin verrattaessa.
Reippaammassa ajossa tuntuu toisinaan hieman kuin etu- ja taka-akselin jousitus olisi lievästi eri paria.
Korkeahko kulutus…
Suuri auto ei etene pienellä kulutuksella. Nollakelin ympäristössä tapahtuneen koeajomme keskikulutus pyörii 25–35 kilowattitunnissa 100 kilometriä kohden.
Näistä pienin pää ei olisi vielä lainkaan paha, mutta nollakelissä 35 kWh/100 km on jo paljon.
Näillä lukemin valtavalla, bruttokapasiteetiltaan 106 kilowattitunnin, akustolla ylletään noin 285–400 kilometrin toimintamatkaan.
Standardimittauksen mukainen WLTP-toimintamatka on tasan 500 kilometriä.
Onneksi suuri akku paikkaa korkeaa kulutusta. Nämä kuitenkin muodostavat yhdessä uuden vaatimuksen – ja se koskee pikalataustehoa.
…hidas lataus
Iso akku ja korkea kulutus kaipaisivat ripeää pikalataamista, jotta matkanteko sujuu. Sitä ei ole tarjolla.
Kaikkien suomalaisten iloksi kiinalaismerkki tarjoaa akun esilämmityksen pikalataamista varten. Kytkemme sen päälle auton luovuttaneen myyjän ohjeiden mukaan, ehkä hieman liian myöhään, alle puoli tuntia ennen laturille saapumista.
Akussa on laturilla vielä hieman turhan korkea varaus (24%), sillä noin 5–20 prosentin varauksella laturille saapuminen olisi ihanteellisempaa.
Näistä huolimatta auto nappaa pian latauksen alkamisen jälkeen 90 prosenttia luvatuista huipuistaan. Siinä mielessä lataustapahtuma vaikuttaisi onnistuneen.
Valitettavasti se tarkoittaa 90 kilowatin hetkellistä tehoa, sillä autolle luvattu lataushuippu on tässä hintaluokassa heikko 100 kilowattia.
Latausteho seilaa 70–90 kilowatin välillä, kunnes laskee 70 prosentin varauksen kohdalla jo 50 kilowattiin.
Lopulta latausväli 24–74 prosenttia kestää 43 minuuttia, eikä se vastaa kuin 50 prosenttia akun kapasiteetista tavallisemman 10–80 prosentin suoritusvälin sijaan.
Pahimmillaan tuolla kolmen vartin lataustauolla pääsee vain noin 150 kilometrin matkan, joten pitkät päivämatkat kannattaa unohtaa, jos ei halua syödä 1,5 tunnin välein.
Lataaminen on nykymittapuulla, tässä hintaluokassa, onnettoman hidasta.
Ilahduttavasti auto näyttää latauksen aikana koko ajan arviota sen hetken akun varaustilan tarjoamasta toimintamatkasta sekä sitä mihin kosketusnäytöltä helposti valittava tavoiteltu akun varausprosentti (SOC) riittäisi.
Varjopuolena auton näyttämä arvio latauksen kestosta tuohon tavoitearvoon ei pitänyt aivan paikkansa, vaan lataus kesti hieman auton arvioita kauemmin.
Kotilataaminen (AC) sujuu kolmivaiheisesti 11 kilowatin teholla ja akun täyttämiseen valmistaja ilmoittaa kuluvan puoli vuorokautta.
Kilpailijaa vailla
Mutta mihin tätä pitäisi verrata? Se on kovin vaikeaa.
Vain hieman ylempää hinnaston aloittaa Kia EV9, joka on käytännössä kaikilta ominaisuuksiltaan täysin ylivertainen auto – ja paljon suurempikin.
Se ei kuitenkaan prameile samalla tavalla luksuksella ja ohjaamokin näyttää perinteisemmin muoviselta. Joku haluaa varmasti ennemmin Freen kuin EV9:n näköisen auton, vaikka se tarkoittaa huonompaa tuotetta.
Joku toinen saattaisi napata verrokiksi esimerkiksi Mercedes-Benzin suuret sähkökatumaasturit, mutta ne ovat niin ylivertaisia tuotteita, että vertailu on naurettava - tähtikeulalla saattaa olla tuplasti hintaakin, joten on syytäkin.
Voyah tarjoaa todella paljon, ja siitä iso osa on myös hyvää. Valitettavasti aukkoja on liikaa, jotta 80 000 euron hinnan voisi perustella.
Riittäkö näkö?
Ehkä lähestyminen on väärä, eikä uuden kiinalaisen edes tarvitse suoriutua kovin hyvin autolta pyydettävistä asioista.
Odotan kaupan parkkipaikalla puolisoani, kun ventovieras lähestyy autoa. Avaan ikkunan, sillä ohikulkijalla on selvästi asiaa.
– Mikä tää on?
– Uusi kiinalainen Voyah Free. Näiden maahantuonti on aloitettu vasta hiljattain.
– Joo. Mä katoin, että tämä on näitä uusia. Komean näköinen.
Hän nostaa peukun vielä pystyyn vahvistukseksi ja ihastelee autoa poistuessaan paikalta.
Ehkä auto myy itsensä ulkonäöllään eikä muuta juuri tarvitakaan.
Voyah Free
Hinta: 79 900 €
Tehdastakuu 5 vuotta / 100 000 km
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Sähkömoottori molemmilla akseleilla, edessä 160 kW, takana 200 kW
Teho: 360 kW / 489 hv
Vääntömomentti: 720 Nm
Kulutus (WLTP): 20,2 kWh/100 km
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 500
Voimansiirto: neliveto
Akku:
Akkutyyppi: litiumioni
Kapasiteetti: 106 kWh (josta käytettävissä 100 kWh)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 12 h
Latausnopeus 10-80% DC: 45 min
Latausteho DC (max): 100 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 4,4 s
Huippunopeus: 200 km/h
Mitat:
Pituus: 4905 mm
Leveys: 1950 mm
Korkeus: 1645 mm
Akseliväli: 2960 mm
Tavaratila (takana + edessä): 560 – 1320 + 72 litraa
Testiauton rengaskoko: 255/45 R20
Omamassa: 2340 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 2000 kg
