Syksyllä 2022 istuin tukholmalaisessa tapahtumatilassa, kun poolokauluksinen ja väkevän skotlantilaisittain englantia murtanut Jim Rowan vetäisi peiton pois ensimmäistä kertaa julkisesti Volvo EX90:n päältä.
Auto oli hieno: se näytti Volvolta, mutta modernilla tavalla. Materiaalit olivat tyylikkään oloisia ja autosta annetut speksit lupaavia. Shown lopuksi Rowan näytti niin ikään ensimmäistä kertaa julkisesti profiilikuvan uudesta pienestä täyssähköisestä katumaasturista.
Me kaikki tiedämme miten sen kanssa on käynyt. Ilmeisesti nopea kilpajuoksu markkinoille johti siihen, että EX30 tuli myyntiin ohjelmistonsa osalta keskeneräisenä. Volvo EX30:n ongelmat kävivät ilmi aiemmassa koeajossamme.
Niinpä hermojärjestelmäni on virittynyt täyteen valmiuteen nyt syyskuussa 2024 kun ensimmäisen kerran saan käteeni avaimet EX90:iin.
Tai ei sittenkään
EX90:n pitäisi tulla ilman fyysistä avainta, kuten muutama muukin sähköauto tänä päivänä. Omistajan älypuhelin toimii siihen paritettuna avaimena, vaikka Volvo toimittaa mukana myös luottokorttikokoisen avaimen hätätilanteita varten.
Nyt kuitenkin meille jaettujen, ja siis avaimena toimivien iPhonejen taakse on kiinnitetty kotelo, josta tuo avainkortti löytyy. Asia voisi mennä ohitse muuten, ellei sitä pysähtyisi miettimään. Jos auton avaaminen ja käynnistäminen puhelimen läsnäololla toimisi sataprosenttisesti, miksi Volvo antaisi sen mukana myös sen avainkortin?
Asiasta pari päivää aiemmin kirjoittanut, teknologiaan keskittynyt The Verge -nettisivusto kertoo, ettei järjestelmä ole toiminut kovinkaan kaksisesti heidän ajaessaan autoa. Siellä toimittaja oli joutunut avaamaan Applen Wallet-sovelluksen ja etsimään Volvon sinne lataamaan avaimen useamman kerran erikseen.
Samoin monen autoa muutamaa päivää aiemmin ajaneen kollegan tapauksessa volvolaiset olivat joutuneet menemään auton järjestelmään sisään kannettavan tietokoneen kanssa että se suostuisi tunnistamaan avaimen.
Ei ihme, että aistini ovat liki ylivirittyneessä tilassa.
Ehkä sittenkin?
Yli viisimetrinen, skandinaavisen yksinkertaisesti muotoiltu katumaasturi on sisältä ja ulkoa nykyisen Volvon muotokielen lähettiläs. Meidän ajamamme yksilö on väriltään Vapour Grey, mikä saattaa tahattomasti viedä ajatukset lupaukseksi jäävää, julkistettua mutta ei-koskaan julkaistavaa ohjelmistoa tarkoittavaan vapourware -sanaan. 
Toivottavasti Volvon lupaamat ominaisuudet eivät jää sellaiseksi.
Villakangassekoitetta olevat istuimet ovat muodoltaan tutut, jämerän volvomaiset, riittävän isot ja tukevat myös skandinaavisen mittaisille kuljettajille eivätkä sellaiset vain hieman Volvon istuimia muistuttavat kuin EX30:ssä.
Muutkin sisustuksen materiaalit huokuvat huolellista suunnittelua ja laatua, vaikka ylellisimpien edustusautojen tasolle ne eivät yllä. Ne ovat kuitenkin tyypillistä Volvoa.
Kuljettajan ovessa on sähköikkunoiden ohjaamiseen kytkin, joka valitettavasti on volkswagenmaisesti toiminnaltaan sellainen, ettei esimerkiksi kaikkien ikkunoiden avaaminen yhtä aikaa onnistu. Käyttäjän on ensin valittava haluaako avata etu- vai takasivuikkunat. Merkkivalo valintakytkimessä on kuitenkin kohtalaisen informatiivinen.
Ajoasennossa ei ole moittimista, lainkaan. Se on kohdallaan, eikä Volvolta voinut odottaa yhtään vähempää.
Istuinten sähkösäätö onnistuu nelisuuntaisesta ohjaimesta, ohjauspyörän ja peilien säätö puolestaan vaatii valikkosurffausta kuten EX30:ssäkin. Napautusten määrää on tosin saatu tässä kohdassa vähennettyä yhdellä.
Keskinäytöltä valitaan haluttava säätökohde, säätö sitten tapahtuu ratin nelisuuntaisesta painikkeesta.
Ne ratin painikkeet muuten: Volvo on toteuttanut ne fyysisinä näppäiminä, onneksi. Näppäimissä on kuitenkin systeemi, joka tunnistaa niille kevyesti viedyn sormen. Auto näyttää sitten kuljettajan omassa mittaristossa mitä siitä kohdasta painaminen saisi aikaan autossa. Tämä on toteutettu hyvin, sillä se vähentää väärien toimintojen valintaa.
Amerikanmeininkiä
Volvo lennätti autotoimittajajoukon eteläiseen Kaliforniaan ajamaan autoa. Tämä ei ole mennyt läpi kaikkialla ilman nurinaa, sillä moni näki ensikoeajon järjestämisen näin kaukana, sinänsä upeassa Newport Beachin kaupungissa hieman Los Angelesin eteläpuolella lähentelevän jo lahjusta.
Kalifornia on kaukana ja sinne on pitkä matka, eivätkä olosuhteet täysin tietenkään vastaa skandinaavisia, joten täyttä arviota siitä, miltä EX90 tuntuisi kotimaisella asvaltilla, ei voi tietenkään antaa.
Meidän ajamamme autot olivat jenkkispeksien mukaisia suurelta osin. Niiden erilaisia valojärjestelmiä side-markereineen ei tarvitse tässä pohtia, ja autojen pitäisi olla alustan ja ohjauksen osalta samanlaisia kuin Euroopassa myytävien kappaleiden.
Renkaat noissa autoissa kuitenkin ovat eri tavaraa, ja siksi meidän ajamiimme autoihin on vaihdettu Volvon Euroopan mallien ensiasennusrenkaat, Pirellin ihan oikeat kesärenkaat.
Kalifornialaisasvaltti on suurelta osin sileää kuin biljardipöytä, ja EX90 on näillä pinnoilla aidosti kuiskaavan hiljainen. Sen äänitaso paikallisilla moottoriteillä on täysin luksusautotasoa.
Toisaalta sivummalle, kohti viinitarhoistaan tunnettua Temeculaa ajaessa asvaltissa näkyy ajoittain myös karkeampia ja huonompia pätkiä. Rengasmelu tekee näissä kohdissa paluun, mutta ei kovana.
Pikemminkin on syytä odottaa, että melutaso on sellaisella tasolla, millä sen noin 100 000 euron täyssähköisessä katumaasturissa pitäisikin olla. Varmuus tähän tulee vasta tosin Suomessa.
Leppoisasti ja rennosti
Ajettavuuden osalta Volvo muistuttaa meitä siitä, että ”sähköauto” on yhdyssana, josta jälkimmäinen osa on ”auto”.
Rauta, johon sen ohjelmisto on tällä kertaa ladattu, on nimittäin kunnossa. Ohjaus on samantyyppinen kuin vielä nykyisessä XC90:ssä. Tunto on kohtalainen mutta ei ylettömän sporttinen, ohjaus on kevyehkö ja sen välitys on sopiva tämän kokoluokan autoon.
EX90 on tämän kokoiseksi autoksi hanakka kääntymään mutkiin vuoriston mutkateillä, ja jos jostain syystä kokisi tarpeelliseksi, saisi Performance -asetuksella tähän vielä lisää hanakkuutta.
Ilmajousitettu alusta on jämäkkyydeltään erittäin hyvää keskitasoa. Epämääräisyys ja pehmeys loistavat poissaolollaan, mutta alusta ei ole myöskään missään tapauksessa kivikovakaan.
Joissain asvaltin saumoissa alustan äänet puskevat läpi kumahduksina, mutta se todennäköisesti johtuu siitä että noissa kohdissa muu äänimaailma on niin hiljainen, että renkaiden ja pyöränripustusten äänet korostuvat.
EX90 lähestyy ajettavuudeltaan viiteryhmänsä terävintä kärkeä, ja se tekee sen melkoisella vauhdilla. Se on autona valtavan kokoinen ja painava, mutta häivyttää tuon tunteen tehokkaasti toimivan alustan ja ohjauksen taakse.
Sähkötekniikka on tuonut tietysti painoa lisää. EX90 painaa 2787 kiloa, kun esimerkiksi XC90:n paino jää vain hieman päälle 2000 kiloon.
Mutta sitten niihin haasteisiin
Volvon mukaan nyt ajetut autoyksilöt eivät olleet prototyyppejä tai esituotantosarjan autoja, vaan varsinaisen tuotannon alkupäätä eli niiden pitäisi olla valmiita tuotteita.
Monella tapaa EX90 onkin sitä. Raudan puolesta se on erinomainen auto, eikä XC90-maailmasta siihen hyppäävä pety auton tiloihin, laatuvaikutelmaan tai ajettavuuteen.
Sen sijaan on helppo uskoa, että Volvolla istutaan pienen hikinoron valuessa selkää pitkin ja odotetaan miten auton ohjelmisto otetaan vastaan. Se ei nimittäin ole vielä täysin valmis.
Kun lähdemme ajamaan takaisin Temeculasta kohti Newport Beachia, auton mittaristo on täysin mykkä ja pimeä. Keskellä kojelautaa oleva tietoviihdejärjestelmän näyttö kyllä toimii, mutta kuljettaja ei saa tietoa nopeudesta, akun varaustilasta tai mistään mitä mittaristo näyttäisi.
Mittaristo tokenee kyllä auton pysäyttämällä, sammuttamalla ja lukitsemalla sekä autosta poistumalla, mutta kyseessä on ihan oikea vika.
Illallispöydässä ohjelmistoinsinööri Kristina Elowson kertoo, että ongelma on havaittu muutaman kerran aiemmin valmistuneissa autoissa, mutta että siihen on tulossa korjaus, ohjelmistopäivityksen muodossa.
Lohduttavaa on, ettei tämä vaikuta mitenkään auton turvalliseen ajamiseen liittyviin asioihin. Lohdutonta on, että ongelma on olemassa.
Volvon tilanne on kiistatta varmasti hankala. Kun se julkaisi todella hyvin ennakkoon myydyn EX30:n, sen vakavat haasteet paljastuivat vasta, kun autoja oli toimitettu asiakkaille runsain mitoin.
Nyt on kyseessä pienemmissä määrissä myytävä ja huomattavasti kalliimpi lippulaivamalli, jonka tuotannon aloitusta Volvo on siirtänyt pariin kertaan ja melko pitkälle juuri ohjelmistohaasteet selättääkseen.
Asiakaskunta saattaa olla paljon kriittisempää, sillä EX90 tuskin tuo Volvolle montaakaan ensimmäistä Volvoaan ostavaa.
Hinta: 103 600 €
Tehdastakuu: 3 vuotta, akkutakuu 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Kaksi sähkömoottoria
Teho: 380 kW / 517 hv (ed: 245 hv, ta: 272 hv)
Vääntömomentti: 910 Nm (ed: 410 Nm, ta: 490 Nm)
Kulutus (WLTP): 20,8 kWh / 100 km
Voimansiirto: Neliveto
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni
Kapasiteetti: 111 kWh (brutto), 107 kWh (netto)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 10 h
Latausnopeus 0-80% DC: 300 min
Latausteho DC (max): 250 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 4,9 s
Huippunopeus: 180 km/h
Mitat:
Pituus: 5307 mm
Leveys: 1964 mm
Korkeus: 1744 mm
Akseliväli: 2985 mm
Tavaratila: 377-669-2017 litraa
Omamassa: 2787 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 2200 kg
Volvo EX90 vaihtoautot
Volvo EX90 uudet autot
