Kun Volvo julkaisi alun perin pienen, kompaktin ja kohtalaisen edulliseksi etukäteen arvioidun täyssähköisen EX30-katumaasturin, kohahti automaailma kunnolla. Nyt tuotteen pitäisi olla valmis, mutta se ei valitettavasti ole.
EX30 on edustaa Volvon mallistossa ja historiassa melko merkittävää käännekohtaa. Yritys on toki viimeisten vuosikymmenten aikana julkaissut paljon automalleja, jotka ovat olleet pääasiassa jonkun toisen suunnittelemia, mutta EX30 edustaa tätä isännän äänen kuuluttamista ehkä enemmän kuin S/V40-sarjat aikanaan, siis ne joiden takana oli paljolti sellaiset talot kuin Mitsubishi tai myöhemmin Ford.
EX30 julkaistiin alun perin toissa vuonna, kun Volvon pääjohtaja Jim Rowan Tukholmassa pidetyssä isomman EX90:n maailmanensi-illassa paljasti että firmalta on tulossa pieni täyssähköinen katumaasturi.
Kuvaavaa on, että EX90 oli tuolloin valmis esiteltäväksi fyysisenä, joskaan ei vielä liikkuvana automallina kun EX30:stä näytettiin vasta takavalojen profiili. Nyt, keväällä 2024 EX30:siä luovutetaan jo asiakkaille, mutta EX90:n rattiin ei ole päästetty vielä edes toimittajia, ja auton julkaisua on lykätty jo muutamaan kertaan.
Ja miksi? Ohjelmisto-ongelmien takia.
Mitä meille luvataan?
Volvon EX30 nojaa teknisesti isäntäyhtiö Geelyn perustekniikkaan. Se on tarjolla niin hurjahkot 428 hevosvoiman yhteistehot tarjoavana nelivetoversiona kuin maltillisempana 272-hevosvoimaisena takavetopainoksena.
Akkukokoja on toistaiseksi tarjolla yksi, 69-kilowattituntinen niin sanottu pitkän toimintamatkan painos, mutta pikkuakkuinen versio saapuu aivan näillä näppäimillä sen seuraksi.
Tuon pikkuakkuisen takavetoversion hinnat alkavat 36 900 eurosta, mikä on tietysti uudesta täyssähköisestä Volvosta tietysti melko vähän.
Isommalla akulla ja useammilla vetävillä pyörillä hinta tietysti nousee, nelivetoversion kohdalla yli 50 000 euron. Jos summa tuntuu pahalta, niin kannattaa huomioida että sillä saa auton joka kiihtyy 3,6 sekunnissa nollasta sataseen.
Otimme koeajoon kuitenkin tällä kertaa takavetoisen, isoakkuisen mallin melko runsaalla Ultra-varustelulla.
Volvoa, ja sitten ei kuitenkaan Volvoa
Mittasuhteiltaan EX30 on enemmän perinteisen henkilöautomainen kuin modernin peräpuikkomainen, mikä tarkoittaa että kompakteihin ulkomittoihin on sovitettu kompaktit sisätilat.
Edessä ongelmia ei ole, ja istuma-asento on kohtalaisen asiallinen. Tosin, jossain on täälläkin säästetty, ja istuintyynyn pituus tai istumamukavuus ei vastaa isompien Volvojen vastaavia.
Takapenkki on, noh, kompakti. Polvitila loppuu aikuiselta kesken aika nopeasti, ja istuma-asento nostaa polvikulman todella korkeaksi. Kovi pitkiä matkoja takana ei täysmittainen aikuinen mielikseen matkusta, sillä takapuolen puutuminen on enemmän kuin tosiasia.
Tavaratilaa on mukavasti, ja sitä löytyy pariin eri asentoon säädettävän välipohjan alta vielä lisää. Tilaa on pikkutavaroille edessä erinomaisesti: koska Volvo on siirtänyt lähes kaikki auton hallintaan liittyvät komponentit keskikonsolilinjalle, ei ovista löydy ainuttakaan nappia mikä tarkoittaa että ovet on voitu kovertaa sisältä väljiksi.
Keskikonsolissa tilaa on myös runsaasti kahdessa kerroksessa. Sen etuosassa on puhelimen langaton latausalusta nostettuna lähes pystyyn. Tätä tosin ei voi käyttää, jos autoa käytetään avainkortilla, sillä systeemi vaatii jostain syystä kortin sijoittamisen latausalustan päälle.
Vielä toistaiseksi vakiovarusteinen, mutta pian reiluun lisähintaan myytävä ”kaukosäätöavain” toimii ilmeisesti toisella logiikalla, sillä se voi olla vaikkapa taskussa ajon aikana.
Kaukosäätöavain on lainausmerkeissä siksi, että se on tosiasiassa vain tulitikkurasian kokoinen laatikko, jossa ei ole ainuttakaan nappulaa eikä fyysistä avainta ovien avaamiseen.
Volvo siirtyy lähitulevaisuudessa siis EX30:n kanssa pelkästään mobiiliavaimen käyttöön, kortti toimii sitten back-uppina. Vakituiselle kuljettajalle tämä käynee hyvin, mutta satunnaisesti EX30:n rattiin hyppäävä ei varmasti ole kovin ihastunut ominaisuudesta.
Varoittavia esimerkkejä
EX30:ssä ei ole virtanappulaa, vaan auto käynnistetään painamalla jarrupoljinta (vähän niin kuin Windows-tietokoneet sammutettiin Start-nappulasta, muuten…). Rattipylväästä löytyy kaksi viikseä: vasemmanpuoleisesta vilkkujen ohella ympäri pyörivä lasinpyyhkijöiden käyttörulla ja viiksen päästä pesurit niin etu- kuin takalasille.
Oikeanpuoleinen viiksi on sitten suunnanvaihdin, eli vanhan kansan kielellä vaihdekeppi. Sen toiminnassa ei ole erikoisuuksia tai moitittavaa.
Sivuikkunoita ohjataan kyynärnojan etureunan nappuloista, samaan tyyliin kuin Volkswagenissa. Etupenkkiläisten pitää siis erikseen napista valita haluavansa pudottaa nimenomaan takaikkunoita, jonka jälkeen nappulat toimivat vain takalaseihin.
Hyvä puoli Volvon toteutuksessa on, ettei sitä ainakaan vielä saanut sekoamaan samalla tavalla kuin Volkswagenin vastaavan, jos nappia rämpytti nuoruuden innolla. Silti toteutus on nihkeä käyttää.
Mutta se missä Volvo on mennyt pahasti metsään suunnittelussa, löytyy noita napeista noin puoli metriä eteenpäin.
Vaikka Volvo on jättänyt muutaman auton hallintaan liittyvän toimen ihan oikean fyysisen kytkimen tai viiksen taakse, on se puolestaan piilottanut paljon ajossa tarvittavia toimintoja niin monen napinpainalluksen taakse, että auto olisi suositeltavaa jättää kauppaan kunnes Göteborgissa on saatu asia korjattua.
Haluatko säätää automaattisten tuulilasinpyyhkijöiden nopeutta? No, ei se vaadi kuin neljä painallusta kosketusnäytön eri puolilta, että kolmesta tarjolla olevasta asennosta voi valita tilanteeseen sopivimman. Tämä onnistuu yleensä autoissa viikseen sijoitetusta rullakytkimestä.
Tai haluatko adaptiivisella vakionopeudensäätimellä ajettaessa kasvattaa etäisyyttä edellä ajavaan, vaikkapa ettet saisi keväisiä hiekoitushiekkoja silmille?
No, se on samat neljä painallusta keskinäytöstä. Tämä onnistuu niin ikään yleensä viiksen rullakytkimestä tai korkeintaan ratista, yhdestä napista.
Ajovalojen operointi vaatii niin ikään valikkosurffauksia, samoin kaikki muukin. Ironista kyllä, yleensä esimerkiksi ilmastoinnin tai penkinlämmittimien käyttö kosketusnäytöltä on rasittavaa ja vie huomiota ajamiselta.
EX30:n tapauksessa niitä käytetään sitten vähemmillä napinpainalluksilla kuin vaikkapa juuri lasinpyyhkimien säätöjä.
Volvo varastaa kuljettajan huomion lähes somettamista vastaavalla tavalla juuri niissä toiminnoissa, joiden vaikkapa Suomen kaltaisen maan olosuhteissa ajettaessa pitäisi olla nopeasti ja intuitiivisesti saatavilla.
Tämä kaikki siis firmalta joka on viimeiset sata vuotta myynyt autojaan turvallisuudella!
Eikä siinä vielä kaikki…
Näiden juttujen ohella Volvon ohjelmistosta löytyy vielä huomattava määrä kaikenlaisia ajatuskatkoksia ja suoranaisia mokia.
Mikä ihme on esimerkiksi ollut ajatuksena siinä, ettei Volvo irrota latauskaapeliaan kun auton ovet avataan?
Latausluukun kannen alta ei löydy myöskään nappia kaapelin irrottamiselle, vaan kaapeli irtoaa laittamalla autoon virrat päälle, ja sen jälkeen vaivaisella neljällä kosketusnäytön painalluksella.
Paitsi tietysti, jos akku on täynnä, silloin auto suostuu päästämään irti latauskaapelista ovet avattaessa.
Pysäköintitutkajärjestelmän näyttö puskee tietoviihdejärjestelmän näytölle, mutta sitä ei saa siitä suljettua pois edes liikennevaloissa seisoessa. Sen alta himmeästi näkyvää valikkoa voi kyllä selailla samaan aikaan.
Tietoviihdejärjestelmän sai myös ilman yrittämistä jumiutumaan niin, että se pakkosyötti nuorisomusiikkia radiokanavalta valtavalla äänenpaineella. Radiokanavaa ei pystynyt vaihtamaan, eikä myöskään ohjelmalähdettä vaikkapa puhelimen musiikkitoistimeen.
Samaan aikaan kuitenkin ruudulla näytti siltä, että auto olisi soittanut musiikkia puhelimelta, mutta niin ei tapahtunut.
Mutta ei pelkkää pahaa
Volvon kohdalla muutamat koeajajat ovat arvostelleet sen nelivedon kytkeytymistä ja ajonvakautus- sekä luistonestojärjestelmien hidasta reagointia.
Takavetomallilla toki ongelmat olivat hieman erilaisia, mutta ei senkään ajonvakautus pahimmilla pääkallokeleillä aivan perässä pysynyt.
Sen sijaan Volvon alustalle ja ohjaukselle pitää edelleen pistää kehuja ja kiitoksia. Monivarsituenta takapäässä hoitaa tehtävänsä kiitettävästi ja ohjaus on kohtalaisen hyvä, melkeinpä tämän kokoluokan sähkökatumaasturien parhaimmistoa.
Nämä molemmat asiat tuli todettua varsinaisen koeajon jälkeen Ruotsin Luulajassa, johon Volvo kutsui vielä ajamaan EX30:iä.
Hiekkapohjaisilla, talven kovaksi pakkaamilla mutta ajoittain epätasaisilla teillä sen alusta ei valittanut yhtään, vaikka routalaineita ylitti melkoisella nopeudella välillä.
Tosin kannattaa huomata, että EX30:n nelivetoversion ohjaus on selvästi jämäkämpi ja reilummalla vasteella varustettu kuin keulastaan keveämmän takavetoversion.
Mitä me siitä oikein ajattelemme?
EX30 on auto, joka on keskeneräinen. Ohjelmisto ei ole tällä hetkellä, ainakaan versiossa 1.2.1 vielä kelvollinen kuluttajakäyttöön, vaikka siinä on jo paljon piirteitä ihan kuluttajille tarkoitetun tuotteen ohjelmistosta.
Sen sijaan rauta tuon vajaan softan ympärillä on kelvollista, ajoittain jopa hyvää. Alustassa ja ohjauksessa ei ole erityistä moitittavaa.
Volvolla on edessä jonkin verran tehtävää ja koodattavaa ennen kuin EX30:ille voi antaa kehuja.
Hinta: 48 100 € (testiauton hinta 49 850 €)
Tehdastakuu: 2 vuotta, akkutakuu 8v / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Sähkömoottori
Teho: 200 kW / 272 hv
Vääntömomentti: 343 Nm
Kulutus (WLTP): 17 kWh / 100 km
Voimansiirto: Takaveto
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni
Kapasiteetti: 65 kWh
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 22 kW (max): 3 h, 45 min
Latausnopeus 10-80% DC: 27 min
Latausteho DC (max): 150 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,3 s
Huippunopeus: 180 km/h
Mitat:
Pituus: 4233 mm
Leveys: 1837 mm
Korkeus: 1549 mm
Akseliväli: 2650 mm
Tavaratila: 318 litraa
Omamassa: 1830 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 1600 kg
Volvo EX30 vaihtoautot
Volvo EX30 uudet autot
