Yhdeksännen sukupolven Passat on kenties radikaaleimmin muuttunut autonmalli, tuon saksalaisen ison perheauton reilun 50-vuotisen historiassa. Ei sillä, että Passat olisi jotain muuta kuin Passat on ollut tähänkin asti: Volkswagenin suurimmasta päästä oleva, tilava ja varsin maltillis-konservatiivinen automalli.
Muutamia radikaaleja juttuja siinä kuitenkin on. Kehitystyö on annettu nyt käytännössä tytäryhtiö Skodalle, joka on rakentanut isolle, poikittaismoottoriselle perusrakenteelle nyt vastaavan oman tuotteensa, Skoda Superbin. Ei sillä, etteivätkö Superb ja Passat olisi olleet hyvin läheistä sukua muutenkin viimeiset parikymmentä vuotta muutenkin, nyt vain sukulaisuussuhde on kääntynyt enemmän päälaelleen kuin ennen.
Ja päälaelleen on kääntynyt myös autojen korimallitarjonta. Moni kaipasi aikanaan ensimmäisen modernin ajan Superbista farmarimallia, jota ei ollut tarjolla lainkaan. Nyt Superb on tarjolla niin viistoperäisenä kuin farmaripainoksena, kun taas Passatia on myynnissä vain ja ainoastaan pitkäkattona.
Johdosta pitkälle
Passatin lataushybridiversio on teknisesti ja numeroarvojen valossa hyvin kykeneväinen laite. Se on liki viisi metriä pitkä, ja akseliväliäkin on siunaantunut melkein 2,9 metrin verran. Passat on myös osoitus siitä, mikä on isokokoisten, perinteisen henkilöauton mallisten autojen etu: jalkatilaa on niin edessä kuin takanakin hillittömän paljon.
Sopivuus esimerkiksi taksikäyttöön lienee testattu jo niin monen aiemman sukupolven Passatin tapauksessa, ettei siitä tarvitse välttämättä erikseen tässä mainita.
Lataushybridin tekniikka on samalla tolalla kuin muissakin konsernin vastaavanlaisissa tuotteissa. Nelisylinterinen, turboahdettu ja 1,5-litrainen TSI-moottori on naitettu DSG-vaihteiston kanssa samaan pakettiin, ja vetäviä etupyöriä avustaa 116-hevosvoimainen sähkömoottori.
Akkupaketti on nettokapasiteetiltaan 19,7 kWh, jolla pitäisi Volkswagenin ilmoituksen mukaan päästä ihanteellisessa, leppeässä WLTP-kelissä peräti 129 WLTP-kilometriä. Lataus onnistuu muuten CCS-pikalatauspistoolista, suurin latausteho on äkkiseltään maltillisen kuuloinen, mutta tämän kokoiseen akkuun hyvinkin riittävä 40 kW.
Olennaisimpana erona edelliseen plugari-Passatiin tekniikassa on se, ettei tuoreimmassa mallissa enää voi ladata ajoakkua polttomoottorilla, vaan kuljettaja voi valita joko hybridikäytön, pakkosähkön tai virtaa säästävän moodin väliltä. Näistä jälkimmäiselle saattaa tulla tulevaisuudessa käyttöä, jos esimerkiksi Helsinkiin ajettu polttomoottoriautokielto astuu voimaan.
Tilaa ja senttejä
Jokin aika sitten koeajetussa Skoda Kodiaqissa, joka perustuu samaan perusrakenteeseen Passatin kanssa, huomattiin erikoinen piirre. Keskimääräisillä mittasuhteilla varustetulle 189-senttiselle kuljettajalle ajoasento jäi hieman vajaaksi, sillä tuntui aivan kuin ohjauspyörän pituussäätö ei olisi tuonut ruoria tarpeeksi lähelle kuskia.
Passatissa ilmiö oli tunnistettavissa, mutta ehkä hieman miedompana kuin Kodiaqissa. Vaikka perusrakenne on sama, saattaa ero tulla esimerkiksi istuinten mitoituksessa tai vastaavassa.
Muuten Passatin tiloissa tai ergonomiassa ei ole kovasti moittimista. Senttejä on joka suuntaan hillittömästi, niin takakontissa kuin molemmilla istuinriveilläkin.
Tietoviihdettä ja viihdettä
Volkswagenilla on luettu ja kuunneltu tarkasti niin asiakkaiden kuin autolehdistön näkemyksiäkin sen viime vuosien tuotteista. Aiemmin ID-sarjalaisista voimakkaan, mutta melko lailla epäonnistuneen tehneet ratin hipaisukytkimet onneksi loistavat poissaolollaan Passatissa.
Sen sijaan ohjauspyörän puolien käyttökytkimet ovat mekaaniset, selkeät, melko intuitiiviset ja hyvät käyttää. Kiitos.
Tietoviihdejärjestelmä on periaatteessa samanlainen kuin muissakin tuoreissa Volkswageneissa. Isoa osaa toiminnoista ohjataan kosketusnäytöltä ja esimerkiksi sisälämpötilan ja järjestelmän äänenvoimakkuuden säätimet löytyvät ruudun alalaidasta, toteutettuna edelleen hipaisukytkimillä.
Mutta katso: Volkswagen on ottanut opikseen palautteesta eikä väkisin jatkanut toimimattomien komponenttien ja ohjaustoimintojen tuputtamista. Niin lämpötilan kuin radion äänenpaineenkin säätö sujuu notkeasti ja luontevasti, eikä järjestelmä töki, hidastele eikä jumittele.
Saman kommentin voi sanoa myös itse tietoviihdejärjestelmän toiminnoista. Systeemi ei jää nykyisellään miettimään syntyjä syviä tai suutu, kaadu ja kompastu. Se toimii, kuten ne olisivat saaneet toimia jo pitkän aikaa.
Skoda Kodiaqin tapauksessa meitä viihdyttämisen sijaan lähinnä ärsyttänyt keinoälyjärjestelmä Laura on mukana myös Passatissa, tosin tällä kertaa pseudonyymilla Ida.
Hassua sinänsä, Ida ei puuttunut tällä kertaa kauppalistan tekoon tai arjen kuulumisten vaihtamiseen kuin yhden ainoan kerran, ja ymmärsi aika nopeasti sen jälkeen pysytellä taustalla. Systeemi tosin ei osannut totella komentoyrityksiä sulkea tai hiljentää nopeusrajoitusvaroitin. Mutta meille on luvattu, että järjestelmä on oppivaa sorttia.
Neutraalisti eteenpäin
Passatin ajettavuutta ja käytettävyyttä kuvaa hyvin sana ”ärsyttämätön”. Se oli koko koeajoviikon ongelmaton, mutkaton ja mukautuva matkakumppani, eikä autosta löytynyt sen erikoisempia nikotteluita koko aikana.
Se on äänitasoltaan kohtalaisen hiljainen, kulkee huonossakin kelissä helpon ja vaivattoman tuntuisesti eikä vaadi minkäänlaisia erikoisliikkeitä toimiakseen hyvin.
Kokoa Passatilla tietysti on, eikä se ole maailman ketterin auto kääntymään pienillä parkkipaikoilla, mutta ei sen sompailu nyt täysin toivotontakaan ole. Toki se, ettei Volkswagen ole piilottanut peruutuskameraa joidenkin mallien tapaan luukun taakse piiloon, tekee Passatin peruuttelusta välillä arpapeliä.
Maantiesiirtymillä se kulkee aivan kuten voisi odottaa. Meno on hyvin vakaata ja stabiilia, eikä kuljettajaa avustavien järjestelmien toiminnassa ole ärsyttävyyksiä. Kaistapaimennus ei ole liian hätäinen, ja tämän konsernin autojen vakionopeudensäätimen pieni hikka, eli se ettei auto suostu vaikkapa kehätiellä ohittamaan oikealta puolelta hitaammin ajavaa autoa on juttu joka voisi olla toisin. Toisaalta Passat ei välttämättä muutenkaan ymmärrä monikaistaisen tien ja oikean moottoritien eroa.
Maailmassa, jossa ne harvat, jotka uusia autoja ostavat hakevat itselleen korkeaa katumaasturia, on Passatille silti vielä olemassa oma paikkansa. Se on pitkillä maantiesiirtymillä tai mutkaisilla asvalttipätkillä miellyttävämpi ajettava kuin moni katumaasturi ja se sisätilat erityisesti takapenkin jalkatilojen osalta ovat selvästi suuremmat kuin samankokoisen jalanjäljen jättävässä, korkean kiikkerässä katumaasturissa.
Hinta: 53 634,31 € (testiauton hinta 57 265,57 €)
Tehdastakuu: 2 vuotta
Tekniikka:
Moottori: Rivi-4, bensiini, turbo, lataushybridi
Iskutilavuus: 1498 cm3
Teho: 200 kW / 272 HV
Vääntömomentti: 400 Nm
Kulutus (WLTP): 0,4 l / 100 km
Co2-päästöt (WLTP): 9 g / km
Voimansiirto: Etuveto, 6-vaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto
Sähkötekniikka:
Sähkömoottorin teho: 85 kW / 116 hv
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni
Kapasiteetti: 25,7 kWh (brutto), 19,7 kWh (netto)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 2 h, 45 min
Latausnopeus 10-80% DC: 26 min
Latausteho DC (max): 40 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 7,1 s
Huippunopeus: 225 km/h
Mitat:
Pituus: 4917 mm
Leveys: 1849 mm
Korkeus: 1521 mm
Akseliväli: 2839 mm
Tavaratila: 510 litraa
Polttoainesäiliön tilavuus: 45 l
Omamassa: 1858 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 2000 kg
