Volkswagen on valinnut sähköautojen tuotantoon strategian, jossa se ei muovaa tai laajenna henkilöautopuolella klassikkomallistoaan täyssähköisiksi, vaan luo niiden rinnalle kokonaan uuden, rinnakkaisen malliston.
Volkswagen esimerkiksi lopetti kohtuullisesti myyneen e-Golfin tuotannon tuodessaan näennäisesti vastaavan kokoisen ID.3:n julkisuuteen. Sen jälkeen yritys on laajentanut samalle pohjalevylle tehtyjen ID-perheen autojen tarjontaa Neloseen ja Vitoseen asti, vilautellut konseptitasolla Kakkosta ja julkaissut parillakin tapaa epäonnistuneen ID.Buzzin.
Näiden kaikkien kohdalla Volkswagenilta on löytynyt myös perinteisellä polttomoottori- tai hybridivoimalinjalla varustettu rinnakkaismalli. Strategian huonoksi puoleksi voisi kuvitella sen, että kahden saman kokoluokan huonosti keskenään osia jakavan automalliston kehittäminen on kallista.
Toisaalta taas tilanne mahdollistaa sekä vanhan liiton että uuden koulukunnan autoilijoiden palvelemisen yhtä aikaa. Kaikkien konsernien yritykset upottaa täyssähkötekniikka samoihin kuoriin polttomoottorisisarten kanssa kun eivät ole tuoneet ainakaan markkinajohtajuutta.
Iso, isompi, ID.7.
Paperilla arvioituna ID.7 on valtavan suuri auto. Se on 44 mm pidempi kuin nykyinen, pelkkänä farmarimallina myytävä Passat ja peräti 194 mm pidempi kuin edeltävän sukupolven malli. Kokonaispituus jää nelisen senttiä vaille viiteen metriin.
Sisätilojen kannalta kriittinen akselivälikisakin menee ID.7:lle vailla vastusta. Mittanauha kertoo sen olevan 125 mm pidempi tuolta matkalta kuin nyky-Passat, ja sen edeltäjään verrattuna mittaa on oikeastaan tyrmistyttävät 180 mm enemmän.
Tämä siis verrattuna Passatiin, jota pidetään isona ja tilavana autona. ID.7:n haasteena tosin on, että tällä hetkellä se on saatavana vain liftback-korisena viistoperänä, kun Passatia saa ainoastaan farmarimallina. ID.7:n kohdalla puntit tulevat tasoittumaan, kun autosta esitellään täysipainoinen farmarimalli.
Se, loppuuko vastaavan, mutta polttomoottorisen tyylifarmari Arteon Shooting Braken lento tuossa vaiheessa, ei ole vielä tietoa olemassa. Kolmen ison farmariauton valikoima lienee kuitenkin jotain sellaista, mihin Volkswagenilla ei ole varauduttu.
Tunnistettavaksi ID:ksi, niin hyvässä kuin...
ID.7 on rakennettu samalle MEB-perusrakenteelle kuin muutkin Volkswagenin nykysähköautot, tässä tapauksessa ja modulaarisen alustan ominaisuuksia vain reilummin venytellen.
Toistaiseksi on tarjolla ainoastaan takavetoinen, 286-hevosvoimainen malli, mutta nelivetoversion saapumista on väläytelty jo useaan otteeseen.
Akku on Volkswagenin isoimpien sähköautojen tapaan 77-kilowattituntinen, ja sillä pitäisi WLTP-standardimatkalla päästä parhaimmillaan 617 kilometriä. Meillä koeajossa olleen auton lisävarusteet, kuten nyt 20-tuumaiset pyörät, leikkaavat tästä yhden latausasemanvälin pois. Lopputuloksena olisi 588 kilometrin toimintamatka.
Volkswagenin ID-perheen takavetomalleille on ollut tyypillistä hyvin sisäoppilaitosmainen kuri mitä tulee ajettavuuteen. Pienikin sivulipsahdus on leikattu tehokkaasti pois aivan kuin karttakepin napautuksella.
Seiskan kohdalla näin ei aivan ole. Toki on myönnettävä, että koeajoviikko osui liukkaimpaan mahdolliseen kohtaan talvea, jossa alijäähtynyt vesi teki useana päivänä vielä oman lisämausteensa tiellä pysymiseen.
Mutta ID.7:n saa lieviin luistoihin liikenneympyröissä ihan normaaleilla ajotavoilla.
Ketterä kyllä, mutta että stabiili...?
Takavetoiset sähkö-Volkkarit on aiemminkin havaittu hyvin ketteriksi autoiksi, eikä ID.7 tee tästä poikkeusta. Etupyörien kääntökulma on melkoinen, ja iso auto kääntyy todella ketterästi parkkipaikkapyörityksessä.
Moottoritiellä ja muilla suuremmilla väylillä ID.7 ei jostain syystä tunnu samalla tavalla luotisuoraan kulkevalta ja vakaalta kuin vaikkapa Passat.
Ohjaus keskialueellakin hyvin herkkä.
Normaalisti nykyautoja tulee moitittu tunnottomasta tai tahmaisesti toimivasta keskialueesta, mutta ID.7:n kohdalla vain ohjauspyörän ajattelukin saa aikaan ohjausliikkeen.
Vaikutusta voimistaa kaista-ajoavustin. Sen toiminta on kyllä sinänsä hienovaraista, mutta yhdistettynä herkkään ohjaukseen tekee ajosta hieman mutkittelevaa.
Tuon avustimen poiskytkeminen puolestaan parantaa tilannetta ja tekee ajosta leppoisampaa. Kokonaisuutena kyse ei ole isosta haasteesta ja sen voisi kuvitella olevan korjattavissa jopa tehostimen ohjelmistoa peukaloimalla.
Mainio alusta
Ison sähkö-Volkkarin kohdalla sen alustaa voi kehua melko varauksetta. Jousituksen ja iskunvaimennuksen säätö on onnistunut hyvin, ja meno on mukavaa laajalla spektrillä.
Sporttista kovuutta hakevalle se ei tarjoa oikeaa vaihtoehtoa, mutta perinteistä kansanautoalustaa muisteleva yllättyy positiivisesti.
Melutaso puolestaan ei, laminoiduista sivulaseita huolimatta, ole aivan juuri sitä mitä sähköautoilta yleensä odotetaan. ID.7:n kohdalla kyse on kuitenkin ehkä enemmän odotuksista, mutta auto kannattaa silti mahdollisuuksien mukaan tilata pienemmällä rengaskoolla.
Ajoasento on saksalaishenkisesti kohdallaan. Etuistuimissa on reisituen säätö, joten kerrankin istuintyynyssä on pituutta myös pitkäkoipiselle riittävästi.
Se suuri kysymys elektroniikasta
Volkswagenia on viime vuosina piiskattu aivan aiheesta sähköautomallien tietoviihdejärjestelmien toiminnasta tai toimimattomuudesta. Kun ID-sarjalaiset julkaistiin, niiden viihdejärjestelmät tökkivät niin että auton käyttäminen oli välillä enemmän tai vähemmän raivostuttavaa.
Lisäksi Volkswagenin raivostuttavat päätökset jättää äänenvoimakkuuden ja lämpötilan säätimet valaisematta sekä säästökuurin tulos, jossa etu- ja takalasien nostimet olivat kahden napin takana, saivat nekin syystä ruoskaa.
Wolfsburgissa löydettiin ilmeisesti jostain hyllystä LED-polttimoita, sillä nuo liukusäätimillä toteutetut hallintalaitteet on nyt ID.7:ssa valaistu. Liu’un toimintaa on lisäksi parannettu, ja täytyy sanoa ettei se ole enää aivan toivoton.
Sen sijaan ikkunahissien säätimet on edellen toteutettu vain kahdella kytkimellä, ja erillisestä napista valitaan halutaanko availla etu- vai takaikkunoita.
Tietoviihdejärjestelmä on uusittu kokonaan ohjelmistoa ja rautaa myöden, ja nyt Volkswagen on osunut sen kanssa maaliin. Systeemi ei enää lagita tai bugita, vaan tottelee komentoja loogisesti, nopeasti ja asiallisesti.
Mistä emme pitäneet
Tuo järjestelmä ansaitsee kiitosten ohella myös hieman moitteita. Kojelaudan ilmasuuttimien ohjaus tehdään ID.7:ssa sähköisesti, eikä niitä voi säätää mitenkään käsin. Noihin säätöihin käsiksi pääsy vaatii keskinäytön näppäilyä enemmän kuin käsisäätö.
Ilmastoinnin säätöihin pääsee käsiksi pariakin kautta, mutta jos odottaa ja olettaa että etu- ja takalasinlämmittimen napit löytyisivät valikoista läheltä toisiaan, on edessä pettymys.
Sitä paitsi ID.7:n tuulilasinlämmitin ei ilmeisesti koeajoautossa toiminut, sillä se ei onnistunut vaikuttamaan mitenkään alijäähtyneen veden muodostamaan panssarijäähän.
Toinen ilmeinen lastentauti, johon ratkaisua ei ollut tarjolla maahantuojalla ainakaan vielä, oli auton alustassa. ID.7 piti pienessä nopeudessa epätasaisella alustalla vaimeasti kuuluvaa kolinaa, aivan kuin alustan joku nivel olisi väljä. Tämä tuskin on kuitenkaan ominaisuus, vaan kyseisen yksilön vika.
Auton jarrupoljin on myös poikkeuksellisen pitkäliikkeinen. Jarruissa on kyllä tehoa, mutta jarrupolkimen liikerata ennen varsinaista hidastustapahtuman alkua on melkoinen.
Mistä pidimme
Volkswagen taipui viimein ja lisäsi ID-malleihin akun esivalmisteluominaisuuden, eli suomeksi lämmityksen. Sen voi kytkeä hyvin yksinkertaisesti päälle valikoista, ja systeemi kertoo kuljettajalle sen hetkisen tarjolla olevan pikalataustehon sekä sen miten mihin tehoihin lämmityksen jälkeen voi päästä.
Järjestelmän toteutus on hyvä, vaikka siinäkin oli koeajoautossa haasteita. Pienen ja pakkaskeleillä riittämättömän 10-15 minuutin lämmityksen jälkeen järjestelmä nimittäin ilmoitti, että sähköjärjestelmässä on vika ja suositteli korjaamokäyntiä.
Ilmoitus tosin oli niin geneerinen, että vasta kysely maahantuojalta kertoi kyseessä olevan juuri akun lämmityksen ongelma.
ID.7 on näiden lastentautien ulkopuolella iso ja hyvin tilava auto. Se kulkee paukkupakkasillakin reilut kolmisensataa kilometriä moottoritietä yhdellä latauksella, mikä on oikeasti hyvä lukema.
Kesäkeleissä ajomatka nousisi varmasti lähelle mitattuja lukemia.
ID.7 voisi olla hyvä seuraava Passat, jos myös sen kohdalla päästäisiin muutamista haasteista eroon. Kyse ei onneksi ole perustavanlaatuisista haasteista, sillä ohjauksen ongelmat ovat pelkkää hienosäätöä, samoin muutkin koeajossa havaitut rypyt lienevät silotettavissa ohjelmistoinsinöörin aktiiivisella näpytyksellä.
Volkswagen ID.7 Pro Max Business
Hinta: 61 390 € (testiauton hinta 67 880 €)
Tehdastakuu: 2 vuotta
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Kestomagnetoitu sähkömoottori
Teho: 210 kW / 286 hv
Vääntömomentti: 545 Nm
Kulutus (WLTP): 14,1–16,3 kWh / 100 km
Toimintamatka (WLTP): 621 km
Voimansiirto: Takaveto
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni (NMC)
Kapasiteetti: 82 kWh (käytettävissä 77 kWh)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 8 h
Latausnopeus 10-80% DC: 28 min
Latausteho DC (max): 175 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 6,5 s
Huippunopeus: 180 km/h
Mitat:
Pituus: 4961 mm
Leveys: 1862 mm
Korkeus: 1538 mm
Akseliväli: 2966 mm
Tavaratila: 532 – 1 586 litraa
Rengaskoko: 235/45 R20 edessä, 255/40 R20 takana
Omamassa: 2 172 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 1 000 kg
Volkswagen ID.7 vaihtoautot
Volkswagen ID.7 uudet autot
