Volkswagenin keskikokoinen sähkökatumaasturi ID.4 saapui markkinoille jo kolme vuotta sitten ja vuotta myöhemmin sen vanavedessä ID.5. Selvennykseksi pitää heti kertoa, että kyse on käytännössä samasta autosta. Jos Volkswagen noudattelisi sisarmalli Skoda Enyaqin nimeämispolitiikkaa, viitonen olisi ID.4 Coupé, eikä ID.5.
Kyseessä on siis perästä sulavalinjaisempi auto. Nyt mallit ovat päivittyneet, siis hyvinkin nopeasti, mikä on tänä päivänä tässä huippukilpaillussa sarjassa elinehto.
Alkuperäisiä ID.4 ja ID.5 -malleja vaivasi parikin asiaa. Ensinnäkin niiden käyttöjärjestelmä oli surullisenkuuluisa bugisuudestaan ja heikosta käytettävyydestään. Toisekseen ratin haptiset napit eivät juuri faneja keränneet.
Nyt testiin pääsi malliston ylin versio, nelivetoinen ID.5 GTX. Siihen on saatu peltien alle 40 hevosvoimaa lisää tehoa ja kiihtyvyydestä on saatu viilattua pois noin sekunti. Nyt auto ampaisee sataseen vain 5,4 sekunnissa.
GTX-versiot olivat jo alun perinkin sähäköitä, ja nyt penkkiin liimautumisen tuntee täyskiihdytyksessä selvästi. Oliko tehonlisäys tarpeen? Ehkä ei, mutta onhan se nyt kivaa, kun liikenteessä sukkulointi ja ohitustilanteet sujuvat kuin tanssi.
Mutta mennäänpä niihin oikeisiin uudistuksiin.
Ja suurin niistä on järjestelmä
Kirjoitin hiljattain Skoda Enyaq -koeajooni vähän kärjistäen, että VW:n järjestelmällä oli tapana jumiutua suunnilleen joka ajokerralla. Sain somessa, ihan aiheesta, palautetta liioittelusta. Eihän se nyt toki joka kerta jämähtänyt, mutta ihan riittävän usein, että tuosta parin vuoden takaisesta systeemistä tuli surkuhupaisa sylkykuppi kollegoiden keskuudessa.
Nyt järjestelmä on saatu viimein siihen kuntoon, missä sen olisi alun perinkin pitänyt olla. Näytön käyttö voisi olla hieman jouhevampaa, mutta tämän iteraation kanssa ei tarvitse kiroilla. Tarvittavat toiminnallisuudet löytyvät kohtalaisen nopeasti ja muokattavuutta piisaa varmasti kaikkien tarpeisiin.
VW on jopa saanut sen pakollisen ylinopeushälytyksen poiskytkennän kahden painalluksen taakse ja ilahduttavasti kilkatus on niin pehmeä ja lyhyt, ettei tätä välttämättä kaikilla ajokerroilla edes tarvitse deaktivoida. Tietämättömille tiedoksi siis, että kaikissa uusissa autoissa on direktiiveillä pakotettu toiminnallisuus, joka saa auton piipittämään heti kun nopeus menee kilometrinkin yli sen nopeusrajoituksen, minkä auto luulee vallitsevan.
Erinomaisena ominaisuutena systeemin on saatu akun esilämmitys, jonka saa kytkettyä päälle ilman navigaattoria. Auto vieläpä kertoo, miten kauan optimilämpötilan saavuttamiseen menee. Se kertoo myös, mikä on sillä hetkellä latauksen maksimiteho ja mikä se on kun lämmitys on valmis.
Tiettyä parantamisen varaa toki on vielä. Esimerkiksi kyseinen esilämmitys ei selviä kuljettajalle mittaristolta tai muualta mitenkään ja yleisesti jotain informaatiota toivoisi paremmin esille.
Kokonaisuus on silti hyvä. Erityiskehut voi antaa toimivasta lisätyn todellisuuden tuulilasinäytöstä, jota käyttämällä on käytännössä mahdotonta navigoida hutiin. Kuskin silmille heijastetaan tietoja siitä, mihin pitäisi ajaa ja keskinäytölle tulee esimerkiksi moottoritieliittymissä selkeästi esille, mitä kaistaa kuuluu käyttää.
Ikävä kyllä tämä hyvä käytettävyys ei vielä ole siirtynyt rattiin. Painikkeet ovat edelleen mallia haptinen ja sangen ärsyttäviä käyttää. Tämän on myöntänyt myös valmistaja itse.
Muuten auton kanssa eläminen on ilahduttavan helppoa. Ovet avautuvat ja lukittuvat automaattisesti, eikä virtanappia tarvitse käyttää lainkaan. Autolla voi lähteä ajamaan pistämällä vaihteen silmään ja virrat katkeavat automaattisesti kun parkki on päällä ja autosta poistuu. Nappia tarvitaan vain, kun virrat halutaan päälle pysäköintitilanteessa.
Pieni ärsyttävyys toki on, että kuskin oven avatessa auto tulkitsee ajokerran päättyneen, eli se unohtaa samalla esimerkiksi ylinopeushälytyksen poiskytkennän ja ajotilan valinnan.
Ajettavuus kohdillaan
Kun tehot lisääntyvät, auton käytöksen pitäisi skaalautua niiden mukana. GTX:ssä tämä puoli on hyvällä tolalla. Sport-tilassa voi ajella varsin energisesti ja luottaa alustan ja ohjauksen yhteispeliin. Tosin tässä kohtaa pitää mainita, että koeajoautossa oli mukautuva alustansäätö ja progressiivinen ohjaus, hinnaltaan 1 320 euroa. Sanoisin, että se on lisähinnan väärti ja yleensäkin olen viime aikoina nauttinut niistä VW-konsernin tuotteista, joissa tämä puoli on pykälän perustasoa parempi.
Toisaalta taas tavallisessa nurkka-ajossa rattia vääntää oikein mielellään. Alustakin pelittää kohtalaisen hyvin. Pientä pompotusta voi Comfort-ajotilassa toisinaan, harvoin, esiintyä, ja mukulakivillä heiluntaa esiintyy, mutta mitään isompia ajomukavuuteen vaikuttavia puutteita en löytänyt vaikka kuinka yritin. Isommista töyssyistä mennään läpi eleettä ja Sport-tilan jäykistyksen huomaa.
Ainoastaan rengasmelu tuli välillä kevätkarkealla moottoritiellä turhan kovana läpi. Mutta ei sekään mitenkään häiritsevän kova ole, laittaa vain tipan kovemmalle musiikkia. Lisävarusteinen Harman/Kardonin äänijärjestelmä on oikein kiva ja siitä löytynee riittävästi säätöjä kunkin kuulonystyröille.
Ja kuten todettua, voimalinja on sähäkkä. Lineaarinen ja looginen.
Lisäksi kaikenlaiset ajoa avustavat järjestelmät ovat saksalaista huipputekemistä. Tämä neliveto toimii niin kuin pitää ja korjaa kaikenlaiset lipsumiset nopeasti. Samoin olen aivan ihastunut VW-konsernin adaptiiviseen kaistallapitoon sekä vakionopeudensäätimeen. Auto pitää tyylikkäästi itsensä kaistojen välissä myös tiukissa kaarteissa, kuljettaja voi osallistua hienosäätöön kytkemättä järjestelmää pois päältä ja mitä höyhenkevyin kosketus rattiin riittää pitämään muistutuskilkatukset pois päältä.
Sähköt kunnossa
Jo aiemmin navigoinnin reititys, toimintamatkan ennustaminen ja vastaavat sähköajoa tukevat ominaisuudet ovat olleet kunnossa ja ovat sitä edelleen. Akun lämmityksen ennustaminen ja latausnopeuden ennustaminen olivat hieman optimistisia, mutta erot jäivät minimaalisiksi.
Akun esilämmitys ilmoitti ajoon lähdettäessä kahden plusasteen lämpötilassa, että optimi saavutetaan 49 minuutissa ja maksimi olisi ”vain” 123 kW. Totuus oli, että vajaassa tunnissa päästiin 138 kilowattiin. Laturiin iskettäessä tämä ei tosin pitänyt paikkaansa, mutta oikeaan suuntaan. Ei mennyt aikaakaan, kun auto imuroi täytettä 175 kW:n teholla. Kun varaus oli 66 %, latausteho oli vielä noin 100 kW laskien reiluun 70 kW:iin latausrajan lähestyessä.
Latausvälin 19-80 % täyttymiselle annettiin arvioksi 20 minuuttia ja toteuma oli 24 minuuttia. Se on oikein hyvä ja paljon aiempaa parempi suoritus. Tällaisella uudella ID:llä taittaa pitkää matkaa oikein sujuvasti. Bravo, Volkswagen.
Kulutus tosin hieman hirvitti. Märällä moottoritiellä akun lämmitys päällä (ilma +2 astetta) auto näytti aika tarkkaan 30 kWh:n kulutusta satasella, kun tosinopeus oli 120 km/h ja seka-ajossa vajaan 90 km/h keskinopeudessa 28,5 kWh / 100 km. Akun lämmitin näytti vievän kokonaisuudessa noin 3 kWh ja muut järjestelmät kuten ilmastointi suunnilleen 1,5 kWh. Kehätieajo ilman lämmitintä sujui suunnilleen 20 kWh:n tahtiin. Pidemmällä rupeamalla nämä luvut tulisivat varmasti selvästi alas, mutta mikään kulutusihme ID.5 ei viileällä ole.
Sisätilaosastossa auto ei myöskään pahemmin petä. Penkit ovat niskatyynyä myöten oikein kivat ja säätövaraa riittää. Ihastuttava ominaisuus ovat käsinojat, joita voi säätää portaattomasti, tehden tästäkin ID-perheen ajoneuvosta ergonomialtaan paremman kuin monesta muusta autosta, etenkin lyhyemmille kuljettajille.
Takapenkillä olin jopa yllättynyt, miten hyvä jalkatila on ja tukea riitti myös reisille. Avaraakin on, jos autossa on panoraamakatto. Isofix-kiinnitys löytyy myös etupenkiltä.
Keskikonsolissa säilytystilaa on vähänlaisesti ja etuosan alla on eräänlainen epätila. Kännykkä kyllä löytää ilahduttavan helposti tiensä latausalustalle, joka ei tosin paksun suojakuoren kanssa toimi.
Takakontissa on välipohjan (lisävaruste) alla hyvä tila latauskaapeleille ja muulle sälälle. Sen voi tietysti valjastaa pohjan irrottamalla myös tavaroille. Kun pohja on paikoillaan, lastauskynnystä ei ole. Etukonttia ei valitettavasti löydy.
VW laittoi viime vuoden lopulla ID-malliston hinnoittelun rajulla kädellä uusiksi ja paransi varustelua. Varusteosastossa GTX on tuupattu täyteen herkkuja, mutta sen hinta jäi käytännössä ennalleen. Valitettavasti. Tässä on hyvä auto, josta tulee hieman sellainen fiilis, että tarvitseeko sen ihan näin paljon maksaa? Vajaavetoisen, liki yhtä hyvillä varusteilla ladatun ID.5:n lähtöhinta on reilun kymppitonnin halvempi. Lisäksi pelkästä muotoilusta saa latoa tiskiin pari tonnia lisää ID.4:ään verrattuna.
Volkswagen ID.5 GTX
Hinta alk.: 65 390 € (koeajoauton hinta 74 715 €)
Tehdastakuu: 2 vuotta / ei rajaa
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottorit: Asynkronimoottori etuakselilla, kestomagneettimoottori taka-akselilla
Teho: 250 kW (340 hv)
Vääntömomentti: ei ilmoitettu (yksimoottorisessa 545 Nm)
Kulutus (WLTP): 17,1 kWh / 100 km
Koeajokulutus: 20,2-30,0 kWh / 100 km
Toimintamatka (WLTP): 513 km
Voimansiirto: Neliveto
Akku:
Akkutyyppi: Litiumioni, NMC-katodi
Kapasiteetti: 77 kWh netto (82 kWh brutto)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 8 h
Latausnopeus 10-80% DC: 28 min
Testattu latausnopeus 19-80 % DC: 24 min
Latausteho DC (max): 175 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 5,4 s
Huippunopeus: 180 km/h
Mitat:
Pituus: 4 599 mm
Leveys: 1 852 mm
Korkeus: 1 616 mm
Akseliväli: 2 770 mm
Maavara: ei ilmoitettu
Tavaratila takana / penkit kaadettuna (litraa): 549 / ei ilmoitettu
Tavaratila edessä: -
Testiauton rengaskoko: edessä 235/50R20, takana 255/45R20
Omamassa: 2 242 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 / 1 200 kg
