Etusivu / Artikkelit / Koeajo: Tesla Model S Plaid – Hurja suorituskyky, hiljainen ajettava

Koeajo: Tesla Model S Plaid – Hurja suorituskyky, hiljainen ajettava

toimitus automerkit

Julkaistu: 12.6.2023 , Päivitetty: 12.6.2023 11.02

Teslan nopein ja kaunein perhe-sedan ottaa kopin, vaikka kuskin taidot eivät hevosvoimien tasolle yltäisikään.

Koeajo: Tesla Model S Plaid – Hurja suorituskyky, hiljainen ajettava

Puheet tämän auton suorituskyvystä eivät ole suuresti liioiteltuja.

Jo ensikiihdytys liittymästä saa aikaan pienen adrenaliinipiikin. Kolme sähkömoottoria linkoaa edustusluokan auton niin murhaavalla teholla moottoritienopeuteen, että hirvittää. Enkä painanut poljinta kuin hädin tuskin puoliväliin.

Teslan kaikkien aikojen auto ehti olla jo tovin Pohjois-Amerikan markkinoilla, ennen kuin sitä puoli vuotta sitten alettiin saada tännekin.

Kesäkelejä odotellessa vierähti vielä toinen tovi. Nyt kesärenkaat, vieläpä huippuluokan Michelin Pilot Sport 4S:t oli saatu vaihdettua koeajoyksilöön alle ja Model S Plaid pidempään koeajoon.

Teslan aiemmat teho-ässät olivat nekin hurjia laitteita, mutta Plaid on aivan eri luokan peto. Tätä oli pakko vähän sulatella, totutella pari päivää auton käytökseen, ennen kuin uskalsi polkaista lattiaan asti.

Virallinen väite kiihtyvyyslukemasta sataseen on 2,1 sekuntia, eikä siitä kovin kauas jäädä, kunhan antaa auton lämmitellä itsensä huippusuorituskykyyn. Tähän menee kelistä ja tilanteesta riippuen parista minuutista puoleen tuntiin. Jarrun ja voimapolkimen samanaikainen painaminen saa auton siirtymään ”gepardiasentoon”, jolloin keula laskee hieman alemmas. Jarru ylös ja sitten mennään.

Kolmessa sekunnissa saisi jo korttinsa kuivumaan.

Onhan se hurjaa, etenkin kun ottaa auton painon ja koon huomioon. Kyseessä on 2,2-tonninen edustusluokan ajoneuvo eikä mikään kevyt ja ketterä kaarreohjus.

Yhden tempun poni?

Väkisinkin herää kysymys, miksi? Elon Muskin vastaus olisi: koska voi. Mutta tieliikenteeseen tällaista ei tarvitse, ei lähimainkaan. Kun poljin on lineaarinen, siitä tulee käytettyä vain ensisenttejä. Onneksi kiihtyvyyttä ja poljinta saa hillittyä valitsemalla Sport-tilan. Sekin riittää hoitamaan homman sataseen noin neljässä sekunnissa. Sydänvaivaisten kyyditsemiseen sopii rauhallisen puoleinen Chill, joka tuo vielä kolmisen sekuntia lisää aikaa.

Paikaltaan lähteminen on jo tajuntaa laajentava kokemus, kun aivot pyrkivät ulos takaraivosta, mutta kaikkein julmimmalta ja epätodellisimmalta tuntuu lingota auto vauhtiin ohitustilanteessa tai juuri moottoritielle kiihdyttäessä.

Plaidin huikein ero muihin sähköautoihin, ehkä pois lukien kaksivaihteinen Porsche Taycan ja sen sisarmalli Audi e-tron GT, alkaa vasta paljon suuremmissa nopeuksissa. Siinä missä esimerkiksi Model S P100D ja Model 3 Performance alkavat hyytyä vakavasti suunnilleen 160 km/h nopeudessa, Plaid sen kun jatkaa. Mutta kuten todettua, tästäkään ei tieliikenteessä pääse nauttimaan kuin Saksassa.

Entäpä muuten autona? Uusittu Model S on luokassaan ihan kelpo peli, eikä suinkaan vain yhden tempun poni, vaikka ei muilla osa-alueilla kärkeen ylläkään. Se on suhteellisen hiljainen, mitä audiojärjestelmän vastamelutoiminto auttaa. Mukavuusasetuksella ilmajousitus tekee kyydistä pehmeää ja se tuntuu toimivan hieman paremmin kuin Ässään pohjaavassa painavammassa Model X:ssä. Vastaavasti sporttitilassa jousitus tuntuu toimivan jämäkästi ja ainakin kohtalaisen hyvin.

Jostain syystä Tesla ei ole pitänyt asiasta meteliä, mutta uusi Plaid on 150 kiloa kevyempi kuin edellinen huippumalli P100D ja ero edellä mainittujen Taycanin ja e-tron GT:n tehoversioihin on parisensataa kiloa. Lisäksi radalla Track mode -tilassa torque vectoring eli yksittäisten pyörien voimanjako auttaa ohjautuvuutta mutkissa. Tätä ei toki koeajossa päässyt testaamaan, joten pidonhallinnasta ja ohjautuvuudesta ei paljoa uskalla lausua. Radallehan tätä ei kannata viedä ilman 18 435 euron arvoista ratapakettia tai vähintäänkin jarrupäivitystä, ellei halua parin kierroksen jälkeen mennä varikolle jäähdyttelemään.

Kokeilin kuitenkin talvikelien puutteessa hiekkatiellä lähteä paikaltaan täydellä voimalla liikkeelle. Auto luonnollisesti haki pitoa, mutta voima osoitti tyylikkäästi suoraan eteenpäin eikä minkäänlaista heilahtelua sivuille havainnut. Tesla pitää hölmöstäkin kuskista huolen.

Ohjaus on jälleen Comfort-tilassa turhan heiveröinen ja keskialueelta täysin tunnoton näin painavalle ja tehokkaalle autolle. Normal ja Sport -tiloissa tuntuma on jämäkämpi eikä aivan niin tahmean oloinen kuin halvemmissa Tesloissa, mutta parempaakin on nähty.Tarkka mutta tunnoton lienee jälleen osuvin kiteytys.

Pehmeä ja laadukas?

Sisätilat on lähes kauttaaltaan A-pilareita ja kattopalkkia myöten päällystetty pehmeillä materiaaleilla ja tuntuma on varsin laadukas. Kermanväriset ilmastoidut penkit ovat tyylikkäät ja hyväntuntuiset ja ajoasennosta saa oikein mainion ja tukevan, vaikka reisituen pituussäätö puuttuukin.

Keskinäyttö on nykyään vaakasuuntainen ja sen saa elektronisesti asetettua kolmeen eri asentoon. Ominaisuus on varsin kätevä, kun etupenkkiläinen voi hallita musiikkia tai navigointia mukavammin.

Tilojen osalta takakontti on pitkä ja vetää litroissa hurjasti tavaraa, etenkin kun välipohjan alle saa mahdutettua parikin repullista. Etukontti on Tesla-vertailussa pienen puoleinen. Se peittoaa silti melkein kaikkien kilpailijoiden vastaavat.

Takapenkin tilat ovat kelvolliset, vaikka jättävätkin toivomisen varaa. Itse en itseni takana ajoasentoni takia istuisi, mutta kyytiin mahtui peräkkäin kaksi yli 190-senttistä miestä, kun toista etupenkkiä otti sopivasti eteenpäin. Oikeastihan tämä auto on nelipaikkainen. Reunapenkeistä on tehty kuppimaiset ja ne on upotettu. Keskimmäisellä paikalla istuva saa ”nauttia” taaksepäin kaareutuvasta selästä ja matalasta pääntilasta, sillä istuin on korkeammalla ja selkänoja oudosti muotoiltu.

Tilapuolella keskikonsoli ansaitsee varauksettomat kehut. Takaosassa kyynärnojan alla suurehko lokero. Keskiosassa on pienempi lokero sekä mukinpidikkeet. Nämä saa vielä erikseen liu’utettua pois tieltä, jolloin alta paljastuu lisää tilaa. Etuosassa on kaksi kännykän langatonta latauspaikkaa ja lataus sujuu ongelmitta myös paksun kuoren läpi.

Haluaisin sanoa, että Model S on nyt laadullisesti premium-merkkien tasolla. Sisätilojen osalta kaikki onkin kunnossa, ainakin päällisin puolin. Näytön takaa tosin kuului ajoittain hieman resonanssia, kun se oli asetettu kohti kuljettajaa tai apukuskia.

Ulkopuolella koitti pettymys. Model S ja X -mallit tehdään Kalifornian Fremontissa ja kasauksen laatu ei ainakaan tässä yksilössä ollut näkemieni Saksan Brandenburgin-tehtaan Y-mallien tasolla. Heitot eivät olleet suuria, mutta niitä oli ja ne havaitsi jo silmillä. Toinen takaovi näytti olevan jonkun millin muuta koria sisempänä ja toisella puolella heitto oli toiseen suuntaan, aivan kuin koko peräosa olisi ollut hieman väärässä kohdassa. Parhaiten tämän näki ikkunalistoja syynäämällä. Lisäksi tuulilasissa oli vääristävä kohta, jonka havaitsi myös ulkopuolelta.

Tähän täytyy vielä todeta, että lienee ihan tuurista kiinni, miten kohdilleen kasatun Teslan allensa saa. Hiljattain koeajamassani Model X Plaidissa ei näkynyt ulkoisia heittoja.

Ne kadonneet viikset

Teslan parasta antia on ollut sen tietoviihdejärjestelmän ja yleisesti ottaen auton helppokäyttöisyys. Näytön osalta valittamista ei tässäkään ole: se toimii liukkaasti ja viiveettömästi ja ikkunoiden paikkaa on helppo muuttaa ja hallita. Valikkorakenne on intuitiivinen ja kaiken löytää helposti. Jos ei löydä, hakutoiminto on loistava apu.

Se, mitä en ymmärrä, on Teslan pyrkimys keksiä pyörä uudestaan. Nykyään tämäkin malli toimitetaan ihan tavallisella ohjauspyörällä ja hyvä niin, sillä yokella voi heittää vesilintua. Se on hankalahko käyttää siitä pisteestä eteenpäin, kun kädet ovat menossa ristiin. Lisäksi voisin kuvitella, että pienempikätiselle yoke on turhan paksu ja osa napeista hieman liian kaukana.

Täysin turhaa erikoisuuden tavoittelua on kuitenkin viiksistä luopuminen. Vilkun käyttö napeista on ihan toimivaa ja saahan sen vaihteen valittua näytöltä tai näkymättömistä napeista kännykkälaturipaikkojen alta, mutta jälleen on pakko kysyä miksi? Ajosuunnan valinta oikeasta viiksestä oli todella kivaa ja helppoa ja parkkipaikalla veivaaminen vaivatonta. Tässä saa olla irrottamassa käsiään yokelta yhtenään eikä tilannetta ainakaan paranna se, että Model S on iso ja kömpelyyden tuntu on tässä ratti-vaihdin-yhdistelmässä vahvana mukana. Hyvä muutos on vaihteen valinta parkista lähdettäessä jarrua napauttamalla. Auto muistaa miten päin ruutuun ajoit ja nappaa vastakkaisen ajosuunnan, kunhan ominaisuuden on asettanut valikoista päälle.

Lisäksi Autopilotin eli adaptiivisen vakionopeudensäätimen ja aktiivisen kaistavahdin saa päälle oikean puolen rullapainikkeesta, mikä on sekin viikseä hankalampaa. Lisäksi vakionopeudensäätimen etäisyyssäätö on monitoimirullan sijaan jemmattu valikkoon, eivätkä rullan liikuttelut oikealle tai vasemmalle edes tee mitään eli varsinaista syytä tälle muutokselle en ihan heti keksinyt.

Nopeaa matkantekoa

Mutta kuten todettua, näytöllä ja sähköautopuolella käytettävyys on yhä erinomainen. Navigaattori reitittää Superchargereiden kautta ja esilämmittää akun tarvittaessa. Auto osaa arvioida hienosti jäljellä olevan patterin määränpäässä ja osaa kertoa mihin energiaa kuluu ja miltä osin sitä kuluu enemmän tai vähemmän kuin mitä oli arvioitu. Tämä suorastaan eliminoi toimintamatka-ahdistuksen, kun aina voi olla varma, että patteri riittää perille. Edellyttäen siis, ettei heittäydy ihan Plaidin valtaan. Poljinta survomalla energiapihinkin auton saa liikuttamaan litiumioneja valtavalla nopeudella.

Pitkän matkan ajossa helpottavat Superchargerit, jotka osaavat tunnistaa auton. Letku kiinni ja kahville, ei tarvitse puljata sovellusten kanssa. Toimintamatkahan tässä on huikea.

Norjalaisen sähköautotubettaja Bjørn Nylandin 1 000 kilometrin testistä Model S Plaid suoriutui viileässä kelissä 9 tunnissa ja 10 minuutissa. Model S Long Range hoiti homman kevätkelissä aikaan 8 tuntia ja 55 minuuttia. Referenssinä käytetty fossiiliauto käyttää aikaa 8 tuntia 35 minuuttia. Se latausten vaatima ”ylimääräinen” 20-35 minuuttia on niin mitätön aika, että siitä välittää vain sorsaa käyttävä dieselillä ajava rautaperse. Teslan kanssa samoihin lukemiin on päässyt ainoastaan Mercedes-Benz EQS 450+ ja siinä on 20 prosenttia isompi akku.

Useampia kuskeja Teslan systeemi palvelee loistavasti, sillä profiili tallentaa penkin, ratin ja peilien asentojen ohella kaikki muutkin säädöt kuten kiihdytys- ja ohjaustilan sekä Autopilot-asetukset. Avaimeton kulku toimii kännykän bluetoothin kautta, ja auton hallintaan käytettävä sovellus on kattava, kenties alan paras.

Tesla Model S Plaid

Hinta alk.: 136 490 € (koeajoauton hinta 147 990 €, plus ”täysin itsestään ajava” ohjelmisto 7 500 €)

Tehdastakuu: 4 vuotta / 80 000 km

Akkutakuu: 8 vuotta / 192 000 km

Tekniikka:

Moottorit: Kolme kestomagneettimoottoria. Yksi etuakselilla, kaksi taka-akselilla.

Teho: 1 020 hv (*760 kW)

Moottorien tehot: edessä 314 kW, takana 2 x 309 kW

* Vääntömomentti: ei tiedossa

Kulutus (WLTP): 18,7 kWh/ 100 km

Koeajokulutus: 22,9 kWh / 100 km

Toimintamatka (WLTP): 600 km (19’’ vanteilla Teslan mukaan 695 km)