Etusivu / Artikkelit / Koeajo: Renault Symbioz – Loistava auto ja alan paras käytettävyys

Koeajo: Renault Symbioz – Loistava auto ja alan paras käytettävyys

Jaakko Isoniemi

Julkaistu: 26.9.2024 , Päivitetty: 26.9.2024 18.36

Koeajo paljastaa karun faktan: Renault Symbioz on huokea kompakti perheauto ja sellaisena aivan erinomainen.

Koeajo: Renault Symbioz – Loistava auto ja alan paras käytettävyys

Auton ei tarvitse olla kovin ihmeellinen, jos se vain on sellainen, ettei oikeastaan mikään ärsytä. Kun ajoon lähtö on helppoa, käyttö on helppoa ja ajaminen ihan mukavaa, asiat ovat mallillaan. Aika harvoin tulee sellainen tunne, että voisi hyvin jatkaa koeajoautolla vielä toisenkin viikon, kuukauden tai miksei vuosia. Usein silloin on alla sellainen sadantonnin kampe, alkaen-hinnaltaan.

Olin vähän yllättynyt, että päättyen alle 40 000 euron Renault sai aikaan tämän tunteen. Renault Symbioz on nimenomaan edellä mainitun kaltainen auto. Se ei ole millään tasolla jännittävä ajettava, se vain on luokassaan eli C-segmentin katumaasturina viimeisen päälle hiottu kokonaisuus.

Liekö sitten syynä ihastukseen tietynlainen tuttuus. Omistin vielä jokunen vuosi sitten jo mallistosta poistuneen (tuotannossa 2015-2022) Renault Kadjarin. Se oli hengeltään ja mitoiltaan käytännössä aivan identtinen Symbiozin kanssa. Nykymallistossa Symbioz täyttää 4,41-metrisenä juuri tämän Kadjarin jättämän aukon ja asettuu Capturin ja Australin väliin.

Symbioz ei siis ole mikään kasvojenkohotus, tai uusittu malliversio, vaan ihan puhtaasti kokonaan uusi auto – jolle toivoisi pidempää elinkaarta kuin Kadjarille.

Käyntiin ja menoksi

Pitkä matka on Renault’lla kymmenessä vuodessa kuljettu. Nykyinen täyshybridivoimalinja on eleettömän sulava käytössä. Autossa on hyvin perinteisen vapaasti hengittävän 1,6-litraisen polttomoottorin lisäksi kaksi sähkömoottoria, jotka kulkevat valmistajan nimillä pääsähkömoottori (36 kW) sekä starttilaturi alias käynnistysgeneraattori (18 kW). Polttomoottorissa on neljä vaihdetta ja pääsähkömoottorissa kaksi, joka tuottaa niin sanotun monitilavaihteiston.

En puhu renaultia niin hyvin, että osaisin aukottomasti selittää, miten systeemi viime kädessä toimii. Mutta eipä tarvitsekaan, koska automaatti hoitaa homman ja vaihteiston toiminta on saumatonta.

Toisinaan polttomoottori kuuluu huutavan omaan korvaan tarpeettoman korkeilla kierroksilla, mutta ne tilanteet ovat aika harvassa.

Äänimaisema on muutenkin kohdillaan, sillä rengasmelu on moottoritielläkin hyvin maltillinen eivätkä pienet tuulen suhinat nekään häiritse. Koeajoautossa oli vielä lisävarusteena Harman/Kardonin äänijärjestelmä (1 065 €), joka pienen hienosäädön jälkeen tarjosi oikein hyvän kuuntelukokemuksen ja on – ainakin mitä konsernin perustason äänentoistoihin tulee – hintansa väärti.

Alusta on kohtalaisen mukava ja ajaa asiansa, vaikka varauksettomia kehuja sille ei voi antaa. Karkealla asfaltilla kuljettaja voi tuntea värinää myös ratin kautta. Sekään ei loppupeleissä hirveästi häirinnyt. Ohjaus on perusranskalaisen kevyt mutta tunnoton ja eteneminen riittävän vakaata.

Moottori- ja maantiejaossa viimeksi mainittua tehostaa erinomaisesti aktiivinen kaistallapito, joka kuljettaa autoa miellyttävän turvallisen tuntuisesti ja vielä niin, että kuljettaja voi tarvittaessa osallistua hienosäätöön kytkemättä järjestelmää pois päältä. Vesikelillä automaattiohjaus tosin sammutti itsensä ajoittain melko herkästi, eikä auto tästä kummoista palautetta anna. Tarkkana pitää siis olla, mutta niin pitäisi muutenkin näiden nykyisten autonomisen ajon järjestelmien kanssa. Mukautuva vakionopeudensäädin osasi hommansa hienosti.

Nämä järjestelmät ovat ylimmässä varustetasossa vakiona ja maksavat muuten noin 850 euroa tuoden mukanaan myös muita turvaominaisuuksia. Pidän rahanarvoisena sijoituksena.

Sopivasti tilaa

Ajomukavuus on siis erinomaisella tasolla, mutta pyyhkeitä pitää antaa istuimista, joista ei saa edes rahalla parempia. Itse penkeissä ei varsinaisesti ole mitään vikaa. Niissä on hyvä istua, jos säädöt saa kohdilleen. Korkeutta saa säädettyä, kallistusta ei, ja omalla kohdallani tuki jäi aavistuksen verran vajaaksi. Huomioitavaa on myös, että halvimmassa varustetasossa ei ole ristiselän tuen säätöä lainkaan ja muissa varustetasoissa se on manuaalinen.

Tilaa autossa on ihan mukavasti. Ranskalaisittain tavaratilan koko on takapenkin asennosta riippuen 492-624 litraa, mutta standardinmukaisella VDA-mittauksella toki maltillisempi 434-548 litraa. Vaihteluväli tulee tosiaan takapenkistä, jonka voi vetää käytännössä aivan kiinni etupenkkeihin, jolloin takana ei kyllä istu kuin korkeintaan taapero selkä menosuuntaan.

Kun takapenkki on normaaliasennossa, tilaa on, no, ihan mukavasti. Ihmeitä tämän akselivälin autolta ei tietenkään voi odottaa, mutta kyllä taakse pari aikuista menee mukisematta, kun myös reisituki riittää keskimittaiselle.

Keskikonsolissa ei ole ylimääräistä tilaa lainkaan, sillä suljettavaa lokeroa ei löydy.

Ensiluokkainen käytettävyys

Kaiken kaikkiaan autossa on sellaista arkista mukavuutta. Avaimeton kulku toimii moitteettomasti, ja kahdessa ylemmässä varustetasossa on lämmitettävä tuulilasi ja ylimmässä myös sähköinen handsfree-takaluukku.

Aivan varauksettomat kehut Renault’lle pitää antaa auton operoinnista. Siitä on tehty äärimmäisen helppoa. Ratissa on kunnolliset painikkeet, näytön alla useita pikakytkimiä eri ilmastointitoiminnoille ja valmistajalle tyypillisestä kolmannesta viiksestä hallitaan äänentoistoa.

Keskinäytössä hyrrää pohjalla Googlen käyttöjärjestelmä sovelluskauppoineen, josta voi ihan ilmaiseksi ladata kaikenlaista elämää helpottavaa parkkisovelluksesta Spotifyyn. Systeemin operointi on nopeaa ja intuitiivista ja kännykän peilaaminen toimii ainakin Android-puhelimella täydellisesti.

Sitten on se tekijä, joka nostaa Renault’n kaikkien muiden autonvalmistajien yläpuolelle.

Kuten koeajoja lukevat tai uuden auton omistavat tässä vaiheessa jo hyvin tietävät, kaikkiin uusiin autoihin on unionitason määräyksellä jonkin aikaa pakotettu niin sanottu ISA-järjestelmä. Niin sanottu ”intelligent speed assist” eli härmäksi ylinopeushälytin on rasittava ominaisuus, joka tuo piipityksen heti, kun nopeus menee mittarissa kilometrilläkin rajoituksen yli. Oli se rajoitustieto oikein tai oli auton tosinopeus mitä hyvänsä.

ISA on aina liikkelle lähdettäessä päällä ja se pitää joka ajokerralla kytkeä erikseen pois päältä. Markkinoilla on monia hyviä toteutuksia, kuten Mercedeksen ja Teslan yhden näyttöpainalluksen taktiikka, Mazda MX-5:stä tuttu fyysinen vaiennuspainike sekä Volvon ohjelmoitava rattinappi.

Renault on vienyt uusissa malleissaan homman pykälän pidemmälle. Kojelaudan vasemmasta laidasta löytyy ajoavustinpainike, jota kahdesti painamalla saa ns. My Perso -asetukset päälle. Kuskin tarvitsee tasan kerran auton omistamisen aikana käydä räätälöimässä ajoavustimet tismalleen haluamikseen ja tästä STFU ISA (itse keksin nimen) -painikkeesta ne menevät päälle. Siihen menee kuskin nopeudesta riippuen arviolta 0,7 sekuntia per ajokerta ja namiskan käytöstä samanlainen automaatio kuin turvavyön kiinnittämisestä.

Toisin sanoen, kun seuraava ”fiksu” ja ”turvallisuutta lisäävä” direktiivi saapuu vaivoiksemme, on ranskalaismerkillä siihen valmis ratkaisu.

Ne parit pyyhkeet

Kulutusosastolla suoritus on kohtalaisen hyvä. Kaupunki- ja kehätieajossa keskikulutus jumahti sitkeästi lukemaan tasan viisi.

Koska hybriditekniikka on parhaimmillaan maltillisissa vauhdeissa, moottoritiellä lukema vähän kasvaa. Menomatka Helsingistä Hämeenlinnaan vasemman kaistan nopeutta taittui rajussa vesisateessa keskikulutuksella 7,2 litraa satasella. Paluumatkalla Hämeenlinnasta Helsinkiin oikeaa kaistaa melko kuivalla kelillä ajellessa mittari näytti 5,8 litraa satasella.

Jos pihistellä haluaa, auto myös opettaa siihen. Joka ajokerran jälkeen näytöltä näkee pisteytettynä turvallisuus- ja taloudellisuusarviot sekä tarjoilee neuvoja parempaan ajotyyliin, jos siis jotain huomautettavaa ilmenee.

Väittäisin muuten, että tällainen ominaisuus lisää turvallisuutta enemmän kuin mikään pakkokilkatus.

Ihan 5/5-suoritukseen ei toki Symbiozkaan kykene. Renault-konsernin halpismerkki on sikäli ansiokas Dacia, johon tyypillisesti käytetään sitä vähän vanhempaa rellua. Symbiozissa perunalaatuinen peruutuskamera vaikutti siltä, että se on napattu Dacian ylijäämälaareista ja kamerakuva onnistui jumiutumaan pari kertaa kesken peruutussuoritteen.

Hieman pitää napista myös langattomasta laturista, sillä kännykästäni loppui akku kesken ajon. Liekö sitten syynä virtasyöppö kännykkä vai Android Auto. Kiinni ollessaan puhelin latautui tyhjästä puolessa tunnissa noin 13 prosenttiin.

Varustelupuolella mielenkiintoinen herkku on sähköisesti kahdessa osassa himmentyvä panoraamalasikatto, jota ei tämän hintaluokan autoissa ole. Se kustantaa 1 600 euroa. En pidä rahan arvoisena, vaikka sinänsä hienosta varusteesta on kyse.

Aiemmin mainitsinkin, että penkki kaipaisi lisää säätöjä ja keskikonsolissa olisi parantamisen varaa.

Siinä se.