Ranskalainen Renault ei sinänsä lähtenyt katumaasturimarkkinoille myöhässä, mutta tuntuu siltä kuin se olisi vasta nyt löytänyt riittävän suuren vaihteen tähän offensiiviin. Merkin mallistosta on historiallisesti tarkasteltuna löytynyt katumaasturiksi laskettavia malleja jo melko pitkään: vähän isompi Koleos ja pienempi Captur ovat päässeet useampaan sukupolveen asti, ja näistä toisen valmistus jo päättynytkin.
Monet muut kilpailijat, esimerkkinä nyt ranskalaiset ja korealaiset ovat jo ottaneet askeleita automallien paluuseen kohti normaalia esittelemällä selvästi henkilöautomaisempia uutuuksia.
Renaultilla puolestaan painetaan kaasua tällä osastolla. Capturin, tila-autosta katumaasturimaisemmaksi muuttuneen Espacen, Arkanan, hiljattain esitellyn Symbiozin ja muutaman muun seuraksi on nyt siis saapunut myös viistoperäkorinen Rafale.
Auto on näytetty meille jo aiemmin ja siitä on päästy ottamaan niin sanonut kylmätyypit. Nyt oli kuitenkin koeajojen aika, eikä kylmistä tyypeistä ollut havaintoakaan, kun lämpötila koeajon aikana kohosi +32C:n lukemiin.
Dynaamisemmalle ostajalle
Renaultin kutsumana Espanjan Sevillaan saapuneet toimittajat saivat useamman kerran kuulla markkinointiosaston valitsemia sanoja siitä, miten todennäköinen Rafale-ostaja hakee urheilullisempaa ja dynaamisempaa autoa itselleen.
Rafale perustuu samalle perusrakenteelle kuin esimerkiksi Renaultin toinen viistoperäinen katumaasturimalli Arkana, mutta mikä olennaisinta, myös isomman Espacen geenit tulevat samalta piirustuspöydältä.
Suoraan asiaa ei sanottu, mutta koko- ja hintaluokka huomioiden Rafalea on pidettävä kulmikkaamman Espacen sisarmallina. Se, lähteekö joku autokauppaan nimenomaan hakemaan urheilullista viistoperäkatumaasturia hieman yli 1,6 metrin korkeusluokasta vai päätyykö ostaja tältä osin hieman Espacea pienempään Rafaleen ulkonäkömieltymysten perusteella, on sitten kokonaan toinen kysymys.
Renault kutsuu Rafalea itse suoraan lippulaivamalliksi. Autoa liikuttaa kolmesylinterinen, 1,2-litrainen bensiiniturbomoottori joka työpariksi on rekrytoitu 400-volttista sähköjärjestelmää hyödyntävä hybridivoimalinja.
Perusversiossa ei latausmahdollisuutta ole, vaan kahden kilowattitunnin akkupaketti latailee itseään niin liike-energian kuin auton bensiinimoottorinkin voimin, tilanteesta riippuen. Perusversio on 200-hevosvoimainen ja etuvetoinen.
Myöhemmin tänä vuonna esitellään, mutta samaan aikaan etuvedon kanssa Suomeen saapuu myös väkevämpi 300-hevosvoimainen, nelivetoinen lataushybridipainos jossa taka-akseliston töistä huolehtii vain sähkömoottori. Sen teknisiä tietoja ei ole vielä tarjolla, mutta ne lienevät varsin samat kuin sisarmalli Espacen vastaavassa voimalinjassa.
Viittauksia ilmailuun
Rafale on nimi, joka on tuttu ilmailua seuraaville, sillä kyseessä on tänä päivänä ranskalaisen Dassaultin hävittäjälentokoneen mallinimi.
Renault kuitenkin häivyttää tätä yhteyttä, vaikka oli tuonut Rafale -auton koeajotilaisuuteen näytille Cauldron-Renaultin nopeusennätyslentokoneen vuodelta 1938. Kaunis sinisävyinen ja reilun seitsemän metrin mittainen ennätyskone lensi aikanaan ja edelleenkin Renaultin moottorilla.
Nyt tosin näytillä olleen koneen avioniikkajärjestelmiä oli uusittu vastaamaan moderneja vaatimuksia, sillä mittaristo oli selvästi nykyaikaisia, joskin analogisia mittareita pullollaan.
Nopeusennätyksiä Rafale -autolla ei lentokoneserkkunsa tapaan hätyytellä, mutta Renault on kyllä koristellut katumaasturimallinsa parillakin viittauksella ilmailuun.
Toinen on keskikonsolin päältä löytyvä rannnetuki, jonka kanssa ei kovin kummoista mielikuvitusta tarvita, että näkee sen muotoilullisena esikuvana ollut modernin matkustajalentokoneen kaasukahva.
Toinen on puolestaan himmennettävän lasikaton takaosaan painettu lentokoneen profiilikuva.
Napakka alusta
Rafale on tarjolla Renaultin 4Control -nelipyöräohjauksella, joka melko tyypillisesti kääntää takapyöriä hitaissa nopeuksissa eri suuntaan kuin etupyöriä. Vauhdin kasvaessa pyöriä käännetään samaan suuntaan etupyörien kanssa, mikä vakauttaa menoa moottoritiellä, ohituksissa ja esimerkiksi nopeissa väistötilanteissa.
Rafalen kääntöympyrä on nelipyöräohjauksesta johtuen muuten vain 10,2 metriä, mikä on samaa luokkaa hieman reilun neljän metrin pituisen kaupunkiauto Clion kanssa. Tämä tuntuu todenteolla, sillä sopivaa kuvauspaikkaa etsiessä teemme muutamankin U-käännöksen maaseututeillä vailla minkäänlaista tarvetta veivata autoa edestakaisin.
Rafalen alustaan on haettu urheilullista jämäkkyyttä verrattuna tilavampaan Espaceen tehtyihin ratkaisuihin verrattuna.
Lopputuloksena on, tämän hetken muiden sportahtavien Renaultien tapaan, hieman kaksijakoinen alusta.
Toisaalta alusta toimii miellyttävän pehmeästi mutta silti tarkasti esimerkiksi Sevillan alueen lukuisten hidastetöyssyjen ylityksessä eikä kallistele liiemmälti moottoritien rampeissa, mutta vastaavasti siinä on jonkinnäköinen annos pintakovuutta.
Tämä tuntuu auton korissa ja lattiassa värinänä ja tärinänä erityisesti huonokuntoisella asvaltilla ajettaessa. Sevillan alueen asvalttien laadussa on melkoisia eroja kilometristä ja tiestä toiseen. Selvästi karkeammalla tienpinnalla renkaiden kohina välittyy matkustamoon, mutta ei mainittavasti pahempana kuin kilpailijoillakaan.
Ohjaus tuntuu asialliselta ja sointuu auton luonteeseen melko hyvin. Se ei vaadi erityistä keskittymistä vaan on kohtalaisen tarkka, joskaan eri kovin tehokkaasti tienpinnan muutoksista kuljettajalle kertovaa sorttia.
Nelipyöräohjaus tarkoittaa tänä päivänä autoissa yleensä melko nopeaksi välitettyä ohjausta, mikä tietysti on aina tervetullutta. Renaultin 4Control -järjestelmällä ohjauspyörän kierroksia laidasta laitaan on 2,33 kappaletta.
Se ei ole markkinoiden nopein ohjaus, mutta hyvin kyllä pistesijoilla. Tästä huolimatta ohjauksessa ei ole hermostuneisuutta, vaan ratin kääntämiseen kulloinkin tarvittava panostus löytyy luontevan oloisesti.
Tehoaan tehokkaamman oloinen
Renaultin hybridijärjestelmän tarjoilemat 200 hevosen voimat tuntuvat autossa lukuarvoja vahvemmilta. Kiihtyvyydeksi sataseen ilmoitetaan 8,9 sekuntia, mutta kun voimaa on tarjolla hyvin jo alakierroksilta alkaen, on meno reippaan raikasta. Tästä vielä sata hevosvoimaa väkevämpi lataushybridi lienee jo todella hätäisen tuntuinen, ainakin jos voimalinjan viritys on samanlainen.
Matkustamon mukavuus on sinänsä kohdallaan. Edessä tilaa on reilusti, eikä ergonomiasta löydy huomautettavaa. Kuten ei muissakaan Renaultin sporttiversioissa, ei myöskään Rafalen Esprit Alpinen istuimet ole mitenkään ylettömän sporttiset. Itse istuin on jälleen kerran ryhdikäs ja napakka, verhoilumateriaali siinä päällä puolestaan hyvin mukavuuspainotteinen ja pehmeähkö.
Reilun 2,7 metrin akseliväli tarkoittaa reippaita polvitiloja takapenkkiläisille, eikä keskimittaiselle matkustajalle ilmene tästä haasteita.
Takapenkkiläisten lattian korkeus saattaa häiritä hieman pidempisäärisiä matkustajia eikä ole aivan luksusautotasoa, mutta ei polvikulma nyt kuitenkaan mahdottomaksi nouse takanakaan.
Toisaalta noin 190-senttisen matkustajan pään yläpuolelle jää reilut 4 cm tyhjää tilaa ennen kattoa, joten istuintyynyä olisi ehkä voinut hyvällä omallatunnolla nostaa vaikkapa 1,5 cm. Tämä muuttaisi istuma-asentoa ehkä juuri riittävästi.
Rafalen hintoja ei tätä kirjoitettaessa ole vielä julkaistu, mutta maahantuojalta viestitetään että hinnat tulevat asettumaan melko lailla samoihin lukuihin kuin Espacessa. Suomeen autot saapuvat vuoden lopulla.
Hinta: Vahvistamatta
Tehdastakuu: 4 vuotta / 100 000 km
Tekniikka:
Moottori: Rivi-3, bensiini, turbo, hybridi
Iskutilavuus: 1199 cm3
Teho: 146 kW / 200 HV
Vääntömomentti: 205 Nm
Kulutus (WLTP): 4,7 l / 100 km
Co2-päästöt (WLTP): 105 g / km
Voimansiirto: Etuveto, n. 14-nopeuksinen monitilavaihteisto
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 8,9 s
Huippunopeus: 180 km/h
Mitat:
Pituus: 4710 mm
Leveys: 1866 mm
Korkeus: 1613 mm
Akseliväli: 2738 mm
Tavaratila: 627 litraa
Testiauton rengaskoko: 245/45-R20
Polttoainesäiliön tilavuus: 55 l
Omamassa: 1721 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 1500 kg
Renault vaihtoautot
Renault uudet autot
