Porsche on autonvalmistaja, joka monella tapaa ilmenevästä teknisestä kehittyneisyydestä ja edistyksellisyydestä huolimatta nojaa todella väkevästi perinteisiin. Se tekee sen, koska sen on pakko.
Yksikään toinen moderni automerkki ei ole niin vahvasti sitonut itseään kuusikymmentä vuotta sitten esittelemäänsä automalliin, ja vaikka moni valmistaja on viimeisten vuosikymmenten aikana tuottanut markkinoille erilaisia retropainoksia vanhoista tuotteistaan, ne ovat nimenomaan olleet retropainoksia, siloteltuja tulkintoja vanhoista klassikoista
Porschen koko identiteetti nojaa kaikessa 911-urheiluautoklassikkoon, eikä se ikinä tule pääsemään tuosta taakasta irti.
Oodi neljälle vetävälle pyörälle
Eikä Porsche 911:stä haluakaan päästä irti, ei vaikka esimerkiksi reilut 40 vuotta sitten silloinen väistyvä pääjohtaja Ernst Fuhrmann oli piirtänyt mallin valmistuksen päättymään noihin aikoihin.
Tämän saappaisiin astunut Peter Schutz kuitenkin otti tussin kauniiseen käteen ja jatkoi seinälle ripustetun mallisto-ohjelman kohdalta 911:n elämänviivaa taulun reunaan, siitä seinälle ja vielä huoneen nurkan yli.
Tarina kuulostaa hauskan romantisoidulta versiolta siitä miten johtokunnan kokouksessa päätöksiä tehdään, mutta useiden aikalaiskertomusten mukaan se vieläpä pitää sanatarkasti paikkansa.
Schutz antoi pääinsinööri Helmuth Bottille vapaat kädet kehittää edelleen tämän lautasliinan kulmaan luonnostelemaa 911 Cabrioletia, joka muutaman vuoden kuluttua julkaistaisiin konseptiautona, nelivedolla varustettuna.
Porschella tiedettiin myös vanhastaan, että moottoriurheilulla saisi autoja myytyä hyvin. Niinpä sen jo tuolloin kaksikymmenvuotiaasta 911-alustasta lähdettiin kehittämään nelivetoista, kahdella turboahtimella ja äärettömän kehittyneellä alustalla ja voimansiirrolla varustettua B-ryhmän kilpuria.
Tuo luokka ehti rallin puolelta tosin loppumaan ennen kuin Porsche sai 959:ksi kutsutun superautonsa kisaviivalle, mutta konsepti jäi elämään hetkeksi niin ratapuolelle kuin esimerkiksi aavikkoralleihin.
Nypyn yli, kirraa
Sen lisäksi, että Porsche merkkinä on luonut itsensä 911:n ympärille, se myös ammentaa huomattavan paljon itse mallin historiasta. Muutamia vuosia sitten esitelty Heritage-sarjan Targa oli vähän kummallisesti speksattu ja jäi aika äkkiä seinäruusuksi, mutta nyt 992-sukupolven mallista julkaistu Dakar ei sitä taatusti tee.
Toisin kuin Targa Heritage Edition, ei Dakar nimittäin ole mikään pelkkien teippausten avulla merkin historiaa juhlistava latteuspassio, vaan uniikkeja ratkaisuja sisältävä erikoismalli.
Tyylillisesti se ottaa vaikutteita Porschen 1970- ja 1980-lukujen tehdasralliautoista, ja saatavilla on muutaman tuhannen euron nimellistä korvausta vastaan teippaukset jotka nojaavat menneiden vuosikymmenten klassikkoralliautojen väreihin.
Teknisesti Dakar perustuu 911 Carrera 4 GTS:ään. Maavaraa on kuitenkin 50 millimetriä enemmän kuin normaalissa 911:ssä.
Maavaraa pystyy nostamaan vielä napista 30 millimetrin verran lisää: järjestelmä on vastaava kuin muissa 911:ssä lisävarusteena oleva ”nose-lift”. Sillä erolla, että järjestelmä vaikuttaa myös taka-akselistolla.
Puskurit on pistetty uusiksi, jotta auton kohtaamis- ja jättökulmia saataisiin avattua: samalla keulan takaa löytyvistä kolmesta jäähdyttäjästä on jätetty keskimmäinen pois. Pohja on suojattu panssareilla ja Pirellin Scorpion All Terrain Plus -maastorenkaat on pyöräytetty nyky-911:n tyyliin eri kokoisille vanteille: etuvanteet ovat 19-tuumaiset, takavanteet 20-tuumaiset.
Takapenkit Dakarista on jätetty pois, eikä niitä pysty lisävarustelistalta ruksimaan mukaan vaikka jättäisi niin ikään lisävarusteisen turvakaaren pois. Keveyden nimissä Dakaria on yksinkertaistettu muutenkin sieltä täältä.
Vastaavasti Porschen lisävarusteluettelosta löytyy myös paljon Dakariin sopivaa oheistarpeistoa kattotelineistä ja -korista alkaen. Ohjaamon ”kattokruunusta” eli sisävalon kehyksestä löytyy kytkin, jolla voi ohjata kattokoriin kiinnitettävää lisävalopaneelia. Katolta löytyy siis 12 voltin pistoke valoja varten!
Sähköisesti ylös nouseva takaspoileri on korvattu komposiittimateriaalista tehdyllä kiinteällä mallilla ja 132-litraisen tavaratilan alleen kätkevä nokkapelti on hiilikuitua. Järeä alusta, pohjapanssari ja muu huomioiden on ilahduttavaa huomata, että Dakar painaa itseasiassa vain 10 kg enemmän kuin vastaava 911 Carrera 4 GTS.
Oudossa ympäristössä kotonaan
Dakareita valmistetaan vain 2 500 kappaletta, ja näistä Suomeen on päätynyt tähän mennessä kolme. Yksi autoista kuuluu leasing-yhtiö Secto Automotivelle ja toimii eräänlaisena työkaluna. Yhtiö demoaa Porschella hiilineutraalin sähköbensiinin käyttöä nykyisessä polttomoottoriautokalustossa.
Vietimme päivän 911 Dakarin ratissa ja ajoimme sen pääkaupunkiseudulta Jyväskylään odottamaan Suomen MM-rallin ympärillä tapahtuvaa kuhinaa. Emme kuitenkaan valinneet moottoritiereittiä, vaan piirsimme reitin Keski-Suomeen neli- ja kolminumeroisia teitä pitkin.
Ensimmäiset sorapätkät kohtasimme jo Keski-Vantaalla ja niitä riitti reilusti Lahden pohjoispuolelle asti, loppuosa teistä oli käytännössä routamonttujen raiskaamaa paikallistiestöä, joka halkoi metsiä, peltoja ja pikkukyliä.
Pitkäjoustoinen, mutta napakka
Dakarin alusta on hämmentävän tuntuinen. Painopiste on selvästi korkeammalla kuin tavallisessa 911:ssä, mutta kallistelua tuntuu silti erittäin vähän, vähemmän kuin normaaleissa henkilöautoissa.
Ilmiö vähenee entisestään kun kojelaudasta napsautetaan päälle Porschen aktiivijousitusjärjestelmä PDCC, joka kompensoi kallistelusta loputkin asteet pois.
Alusta ei kuitenkaan ole pehmeä tai taikamattomainen. Roudan ja tienpohjan pettämisen synnyttämistä yksittäisistä, muutamien senttien syvyisistä montuista yli ajettaessa auto kommunikoi ne selvästi kuljettajalle ja tuntuu vaimentavan lyönnit melko terävästi.
Soraosuuksilla löydettävistä nimismiehenkiharoista Dakar selviää kuitenkin ilmiömäisen hyvin: vaikka alusta tuntuu enemmän jämäkältä kuin superpehmeältä, se silittää nimismiehenkiharat lähinnä täysin eleettömän tuntuisesti.
Vähän ylikovaa, niin kääntyilee
Porsche 911 Dakarin kohdalla ajonvakautuksen säädöt ja voimansiirron ohjelmointi on mietitty uusiksi. Tavanomaisten ”Normal” ja ”Sport” -ajomoodien seuraksi ratista löytyvän kiertokytkimen taakse on koodattu ”Rallye” ja ”Off-Road” -asetukset.
Näistä ensimmäinen säätää nelivedon tavanomaista takapainotteisemmaksi ja jälkimmäinen nostaa maavaraa jo mainitut 30 mm ylöspäin.
Rallye-moodissa Dakar on hillittömän hauska ajettava. Liberaalilla kaasunkäytöllä, peltojen keskellä risteilevällä soratiellä se tarjoaa kylkeä edelle varsin helposti, mutta säilyttää silti myös amatöörikuljettajalle helpon ajettavuuden, etupään vakauttaessa menoa.
Toisaalta Pirelli Scorpion All Terrain Plus-renkaat tarjoavat myös soralla sen verran pitoa, neljä vetävää pyörää sen verran työntöä ja 480-hevosvoimainen ja 570 newtonmetriä vääntävä tuplaturbobokserikone sen verran voimaa, että vauhti nousee mutkien välissä myös amatöörikuljettajalla melkoisen helposti melkoisen kovaksi.
Tokkopa tänä päivänä myytävistä tavallisista siviiliautoista mikään pääsee näin lähelle ihka oikeaa ralliautoa vakioasussaan ja vakiovarusteissaan.
Mitä tästä kaikesta pitäisi ajatella?
Kaikki 911:t ovat erinomaisia autoja: ne eivät usein ole maailman nopeimpia pelkillä autopelikortteihin kirjatuilla arvoilla vertailtaessa, mutta paikasta A paikkaan B -välillä ja vuodesta toiseen ajettaessa ne nousevat asemaan, joista klassikkomallia on mahdoton yrittää kammeta alas.
Mutta kaikki vuodesta 1963 tähän vuoteen valmistetut Porsche 911:set ovat lopulta toistaneet vain samaa kaavaa: ne ovat pyrkineet tekemään kaiken vähän paremmin kuin edeltäjänsä. Ne ovat olleet hieman nopeampia, hieman paremmin tehtyjä ja hieman miellyttävämmän matkustuskokemuksen tarjoavia kuin edeltäjänsä.
Sen sijaan 911 Dakar tekee kaiken toisin. Se ei välitä siitä että sen näkeminen maastorenkaineen marketin parkkipaikalla on hämmentävä kokemus, eikä siitä että auton huippunopeus maastorenkaista johtuen on ”vain” 240 km/h. Porsche on pyrkinyt tekemään 911 Dakarista ristiriitaisesti kiinnostavan auton ja perustelee sen hintalappua rajoitetulla valmistuserällä.
Dakar on samaan aikaan paljon rajoitetumman käytön 911 kuin tavallinen 911, mutta silti se on huomattavasti monikäyttöisempi kuin tavanomainen 911. Se venyttää klassikkomallin ominaisuuksia suuntaan johon kukaan ei odottanut sen venyvän, mutta jonka jokainen vaikuttaisi ottavan vastaan leveä virne kasvoillaan.
Mutta miten moni 911-asiakas hopeanhohtoisessa merkkiliikkeessä päätyisi ehkä sitä ainutta tai ensimmäistä 911:stä ostaessa Dakariin (395 350 euroa) huolimatta siitä, että valmistuserä on vain 2 500 kappaletta? Myisikö Porsche Dakareita enemmän vai vähemmän jos malli olisi vapaasti tilattavissa?
Vaikea sanoa. 400 000 euroa taskussa kun voisi yhtä lailla raksia merkkiliikkeen tilauskaavakkeeseen myös järkyttävän nopean matka-auto 911 Turbon tai veitsenterävän rataspesiaalimalli 911 GT3:n.
Kumpikin nimittäin maksaa vähemmän kuin Dakar.
Hinta: 395 350 €
Tehdastakuu: 2 vuotta
Tekniikka:
Moottori: Bokseri-6, bensiini, tuplaturbo
Iskutilavuus: 2981 cm3
Teho: 353 kW / 480 HV @ 6500 r/min
Vääntömomentti: 570 Nm @ 2300-5000 r/min
Kulutus (WLTP): 11,3 l / 100 km
Co2-päästöt (WLTP): 256 g / km
Voimansiirto: Neliveto, 8-vaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 3,4 s
Huippunopeus: 240 km/h
Mitat:
Pituus: 4530 mm
Leveys: 1864 mm
Korkeus: 1338 mm
Akseliväli: 2450 mm
Tavaratila: 132 litraa
Testiauton rengaskoko: 245/45 ZR 19 (ed.) 295/40 ZR 20(ta)
Polttoainesäiliön tilavuus: 67 l
Omamassa (EU): 1680 kg
Porsche 911 uudet autot
Porsche 911 vaihtoautot
