Volvosta omaksi yhtiökseen irronnut Polestar tekee selkeää irtiottoa entiseen emoyhtiöönsä, ja se tekee sitä nyt erityisesti muotoilupuolen osalta.
Vaikka toki linjoissa ja yksityiskohdissa on ainakin maallikon silmin paljon yhteneväisyyksiä Volvon vastaavien kanssa, on merkin sittemmin jättänyt muotoilujohtaja Maximillian Missoni kuitenkin sitä mieltä, että ei ole.
Polestar 4 on auto, jota markkinointiosasto voisi varmasti kuvailla ”rajoja rikkovaksi”, mutta sen tapauksessa tuo rikkominen tapahtuu sisään- ja alaspäin. Määritelmällisesti se on nimittäin keskikokoluokan crossover, joissain yhteyksissä siitä on käytetty jopa nimitystä katumaasturi.
Auto on kuitenkin niin matala niin maavaran kuin kokonaiskorkeudenkin osalta, ettei sitä voi rehellisesti sanoen kutsua edes crossoveriksi, vaan puhtaaksi henkilöautoksi.
”Keskikokoluokka” on niin ikään vähän häilyvä käsite, sillä englanninkielessä sitä kutsutaan ”kompaktiksi”. Auto on kuitenkin 4,83-metrinen ja sen akseliväli on milliä vaille kolme metriä. Jos Nelosta pitäisi verrata muihin sähköautoihin, niin se on jalanjäljeltään jonkin verran pienempi kuin Mercedeksen EQE, mutta suurempi kuin Skoda Enyaq.
Polestar ei ole muodoiltaan perinteinen kolmen laatikon design, mutta se ei ole myöskään farmarikorinen. Sen sijaan kyseessä on rehellinen, viistoperäkorinen auto.
Virkistävä tuulahdus vanhasta ajasta!
Tilaa, tilaa ja tilaa
Kolmemetrinen akseliväli tarkoittaa yleisesti henkilöautoissa mittavia sisätiloja, ja Nelonen on tästä erinomainen esimerkki. Sen ohjaamo on kyllä vedetty hieman perinteistä polttomoottoriauton vastaavaa edemmäs, mutta silti kyljen profiilistä ei välity sellainen lyhytnokkainen, kaarimainen muoto kuin monessa muussa.
Etuistuimet ovat erittäin hyvät: niskatuki on samalla tavalla kiinteä kuten Volvoissakin, vaikka penkin muoto poikkeaa hieman siitä. Istuimessa on sekä tilaa että säätöjä riittävästi, myös reisituen osalta.
Takapenkillä tilaa on suorastaan juhlavasti. Polvitila ei voi loppua kesken oikein missään tilanteessa, sillä melkein 190-senttinen istuu itselleen säädetyn etupenkin takan niin, että polvitilaa on edessä vielä helposti 10 cm.
Istuma-asento puolestaan muistuttaa siitä, että istutaan sähköautossa. Lattian alla on akku, ja varsinkin pidempikinttuisilla polvikulma nousee sillä tavalla korkeaksi, että reisituki jää hieman ohueksi. Mutta suurimmalla osalla keskimittaisia matkustajia tämä ei ole kovinkaan suuri haaste.
Etuistuimet laskeutuvat myös niin alas, ettei takapenkkiläinen voi työntää jalkojaan alle. Toisaalta: muuten jalkatilaa on niin valtavasti, että se kompensoi ongelman kokonaan.
Tavaratila on 526-litrainen, mikä on todella reilusti. Välipohjan voi asetella kahteen asentoon, ja sen alta löytyy vielä erillinen syvä lokeronsa pikkutavaroille. Tavaratilan sidontamahdollisuudet ovat kohtalaiset, ja tilan vasemmasta laidasta löytyy pieni verkkotasku tavaroille.
Nokkapellin alta löytyy pieni, 14-litrainen etutavaratila.
Sitten niihin erikoisuuksiin
Yksi Polestarin tavaratilan vetoisuutta kasvattava ominaisuus on, ettei autosta löydy lainkaan takalasia. Valmistaja perustelee tätä ratkaisua tilan kasvattamisella ja sillä että se parantaa näkyvyyttä taakse päin.
Ihan totta: auton korin muoto on kyllä kiistatta sellainen, että taustapeilistä katsomalla ikkunasta näkyisi postiluukkua pienempi näkymä joten sinänsä koko takaikkunan mukaan tuonti olisi melko turhaa.
Toisaalta, koiria autonsa takakontissa kuljettavat saattavat kavahtaa Nelosta tästä syystä. Autossa on pieni ”hattuhylly”, eli suojalevy jonka voi pudottaa roikkumaan alas tai kääntää sulkemaan tavaratilan ja matkustamon välinen tila.
Takanäkyvyys on varmistettu samalla tavalla kuin monessa muussakin vastaavassa autossa: katolta löytyvän kamerajärjestelmän kuva välittyy taustapeilin näyttöön. Näkymä taakse on kyllä näin selvästi parempi kuin peilin kautta pienestä takaikkunasta tihrustamalla, ja suurin ongelma saattaa olla asian henkinen hyväksyminen.
Takaikkunattomuus muuttaa muuten silläkin tavoin autoa, että esimerkiksi aurinko ei paista enää takapenkkiläisten niskaan missään olosuhteissa. Takana matkustaessa tulee myös helposti tunne hieman tavanomaista henkilöautoa suljetummassa tilassa matkustamisesta.
Tekniikka
Polestar 4 pohjautuu Geelyn tytäryhtiö Zeekrin SEA-pohjalevyyn, eikä siis ole mitään sukua Polestar 2:lle tai edes hieman Nelosta suuremmalle, SPA-sukuiselle Polestar 3:lle. Näitä jälkimmäinen on selvästi Volvo-sukuisempi sillä se jakaa perusrakenteensa esimerkiksi XC90:n ja hiljattain koeajetun EX90:n kanssa.
Polestar 4 puolestaan on läheisempää sukua Zeekrille, Smart #5:lle ja jopa Lotus Eletrelle, tosin jo hieman kauempaa.
Tällä hetkellä tarjolla on pelkkiä isoakkuisia malleja joko taka- tai nelivetona. Näistä pienempi olisi 272-hevosvoimainen, 380 Nm vääntävä takavetomalli, meille ajoon tullut nelivetomalli sitten 544-hevosvoimainen ja 686 Nm vääntävä.
Akkupaketti on 100-kilowattituntinen. Se ottaa pikalatausta vastaan 200 kW:n teholla ja vakiona sisäinen laturi on 11-kilowattinen, Plus-paketin valinneille 22-kilowattinen. Järjestelmä on ”vain” 400-volttinen ja edustaa siinä mielessä vielä suurta sähköautojen enemmistöä.
Kotilatausasemasta Nelonen latautuu tyhjästä täyteen 11 tunnissa, paitsi Plus-pakettilaisilla 5,5 tunnissa. Pikalatauksessa 10-80% väli menee melkeinpä alan standardiksi muodostuneessa 30 minuutissa.
Voiko tähän tottua?
Paljon on kirjoitettu tuoreiden sähköautojen sovellusongelmista: niihin ovat kompastelleet erityisesti kokeneet autonvalmistajat, joiden liukuhihan päästä on tullut joskus melkoisia raakileita ulos. Näitä on sitten paikkailtu ohjelmistopäivyksillä.
Polestar 4:kään ei ole poikkeus tähän sääntöön. Muutoin se toimi ongelmitta koeajoviikkomme ajan, mutta toisena päivänä auto kiukutteli.
Isoa osaa Nelosen toiminnoista operoidaan ratin ohjauslevyistä tai lavoista, vähän samaan tyyliin kuin Volvo EX90:n tapauksessa. Normaalitilassa vasemmalta operoidaan vakionopeudensäädintä oikealta viihdejärjestelmää.
Nyt vasemman puolen lapa lakkasi kokonaan toimimasta, joten vakionopeudensäädintä ei voinut käyttää lainkaan.
Oikeanpuoleisesta lavasta pimeni osa sen nappuloista niin, että esimerkiksi ajotietokoneen valikkojen selaaminen onnistui, mutta käyttö ei.
Järjestelmän boottaus ei auttanut, ei edes auton lukitseminen ja poistuminen sen luota vaan systeemit sai nollattua vasta pari tuntia auton luota pois oltuaan.
Asiasta oltiin kuulolla Polestarin kanssa. Ongelma on kuulemma tiedossa, eikä kovin tiheään toistu saman autoyksilön kanssa, ja siihen on tulossa päivitys lähiaikoina.
Oikean puolen lavan osittain pimeneminen on siinä mielessä haasteellinen vika, että siitä säädetään peilejä ja ohjauspyörää, kunhan nämä toiminnot on ensin kaivettu esiin valikoista.
Jämäkkä, menee pitkälle
Ajettavuudeltaan Polestar 4 on oikeastaan aika mainio auto. Jousituksessa ja ohjauksessa on miellyttävää tarkkuutta ja jämäkkyyttä, eikä se jätä juurikaan toivomisen varaa normaaleissa liikennetilanteissa.
Monivarsituettu alusta on stabiilin, rauhallisen ja rauhoittavan oloinen ja ohjauksen nopeus ja tehostus istuu hyvin kokonaisuuteen.
Rengasmelu on melko hyvin vaimennettu, mutta pari äänimaailmaan liittyvää pientä ärsyttävyyttä nousee pintaan.
Toinen on karmittomien ikkunoiden suhina. Kyse ei sen tapauksessa ole edes tuulen suhinasta ajettaessa, sillä vaikka sitä on hieman, on se tasoltaan kohtuullista.
Esimerkiksi moottoritiellä ohittaessa muiden autojen rengasmelu puolestaan puskee ajoittain sisään, ja tämä korostuu erityisesti rengasmelultaan kovempien, kuten pakettiautojen kohdalla.
Toinen on vilkun generoidun kuuloinen ääni. Se on puolestaan volyymiltaan ja soundiltaan niin hiljainen, että se tahtoo vahingossa jäädä päälle vaikkapa kaistanvaihtojen jälkeen, jos auton oma mekanismi ei kytke sitä automaattisesti pois päältä.
Mitä mieltä me siitä olemme?
Polestar 4 on auto, joka koeajoviikon aikana käänsi päitä vähän joka kulmalla ja sai selvästi positiivista huomiota.
Se on myös autona hyvin miellyttävän tuntuinen monella tapaa: tilaa on valtavasti, ergonomia on kohdallaan ja parinkymmenen kilowattitunnin kulutuksellaan se kulkee sekalaista ajoa ilman mitään tuskaa viitisensataa kilometriä yhdellä latauksella.
Softaongelmat tietysti ovat voitettavissa päivityksillä, mutta toimintojen piilottaminen näyttöihin ja funktioiltaan muuttuvatoimintoisiin rattilapoihin herättää ehkä jossain ärsytystä.
Polestarilla luotetaan paljon siihen, että yhdellä autolla on yksi käyttäjä, joka luo siihen profiilin ja on tyytyväinen asetuksiinsa siitä eteenpäin.
Hinta: 70 200 €
Tehdastakuu: 2 vuotta, akkutakuu 8v / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Kaksi kestomagneettimoottoria
Teho: 400 kW / 544 hv
Vääntömomentti: 686 Nm
Kulutus (WLTP): 21,7 kWh / 100 km
Voimansiirto: Neliveto
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioniakku
Kapasiteetti: 100 kWh
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 22 kW (max): 5 h, 30 min
Latausnopeus 10-80% DC: 30 min
Latausteho DC (max): 200 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 3,8 s
Huippunopeus: 200 km/h
Mitat:
Pituus: 4840 mm
Leveys: 2008 mm (peilit taitettuna)
Korkeus: 1534 mm
Akseliväli: 2999 mm
Tavaratila: 526-1536 litraa
Testiauton rengaskoko: 255/45R21 (ed.) 255/45R21 (ta)
Omamassa: 2351 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 2000 kg
Polestar 4 uudet autot
