Etusivu / Artikkelit / Koeajo Polestar 3: Miten katumaasturi voi olla näin ihana?

Koeajo Polestar 3: Miten katumaasturi voi olla näin ihana?

Jaakko Isoniemi

Julkaistu: 4.10.2024 , Päivitetty: 4.10.2024 16.25

Kiitos, Polestar. Olet palauttanut uskoni katumaastureihin ja erityisesti täyssähköisiin katumaastureihin. Pitkä koeajo paljastaa, miten hyvästä autosta on kyse.

Koeajo Polestar 3: Miten katumaasturi voi olla näin ihana?

Täyssähköinen katumaasturi. Voiko tylsempää autokategoriaa ollakaan? Laskin ja järkytyin: olen tämän ja viime vuoden aikana tullut kokeilleeksi noin 50 erilaista lajityypin edustajaa.

Katumaasturikoppaisella autolla ajelu kun ei ole kovin jännittävää ja sähköistetty voimalinja vielä tasapäistää niitä. En tarkoita, että ne olisivat huonoja, epämiellyttäviä tai muuten moitittavia autoja. Valtaosa on ollut oikeasti ihan hyviä, erinomaisen mutkattomia henkilönkuljettimia. Mutta yllätyksettömiä. Sieluttomia.

Polestar 3 on silti odotettu uutuus.

Olin lokakuussa 2022 Kööpenhaminassa, kun Polestar julkaisi uutuusmallinsa suureellisin menoin monisatapäisen yleisön edessä. Toimitusjohtaja Thomas Ingenlath ja suunnittelujohtaja Maximilian Missoni vakuuttivat, että kyseessä on luksustason tuote, jännittävä ja ajokokemukseltaan huippuluokan auto, joka nostaa tunteita. Sitten koittivat ohjelmisto-ongelmat ja auton raju viivästyminen.

Nyt heti perään syyskuussa vuonna 2024 valmis Polestar 3 nököttää herttoniemeläisen teollisuuskiinteistön pihalla. Onnekseni sain olla ensimmäisiä, ellen ensimmäinen toimittaja, joka auton pääsi pitkällä kotimaan koeajolla Suomessa kokemaan.

Olin varovaisen innostunut. Autoa oli odotettu ja ensikoeajoissa kehuttu, mutta kyseessä oli siitä huolimatta täyssähköinen katumaasturi.

Fantastinen ajettava

Viikon ja noin kuudensadan kilometrin jälkeen olin täysin myyty.

Onhan se katumaasturi, mutta se fakta pääsee ratin takana unohtumaan todella helposti. Polestar itse mainostaa, että Kolmonen ”tuntuu urheiluautolta”. No ei aivan, mutta ei sitä voi katumaasturiksikaan haukkua.

Auton ajettavuus on nimittäin aivan jostain muualta.

Se kulkee tietä pitkin kuin liimattuna, mentiinpä sitten suoraan moottoritietä tai tiukentaen mutkasta ulos. Se käyttäytyy tarkasti, kuin kuskin ajatusta lukien, ja ohjauksesta on ainakin jämäkimmällä asetuksella löydettävissä jopa sellaista tuntoa, että sen huomaa myös kuivalla asfaltilla.

Loogisen ja selvän ohjauksen tukena on ensiluokkainen poljintuntuma. Yhden polkimen ajossa voiman annostelu on täydellisen loogista ja lineaarista ja auto hidastuu varsin voimakkaasti kun pedaalin nostaa kokonaan ilmaan. Jarrulle ei tavallisessa ajossa tarvitse mennä ja kun kovemmissa tarvitsee, pedaali toimii juuri niin intuitiivisesti kuin pitää.

Erikoisherkkuna tässä versiossa on taka-akselin kytkimillä toteutettu tasauspyörästö, niin sanottu torque vectoring -järjestelmä, joka tarvittaessa jakaa moottorista tulevaa voimaa pyörien välillä. Selkokielellä sanottuna kaarteessa saadaan enemmän pitoa, jossa varmaankin piilee salaisuus siihen, miksi Polestar 3 tuntuu niin äärettömän ketterältä ajettavalta ja huomattavasti 2,6 tonnin omamassaansa kevyemmältä.

Alustasta pitää huomauttaa, että se oli tässä Performance-paketilla varustellussa autossa mallia ”Polestar Engineered” ja torque vectoring kuuluu ilmeisesti vain tähän pakettiin.

Ei stressiä, ei huolta

Tosiaan, se alusta. Nelivetoisissa Polestar 3:ssa on vakiona kaksikammioinen aktiivinen ilmajousitus ja se on silkkaa nannaa. Anturit syöttävät dataa ja auto tekee 500 kertaa sekunnissa ratkaisun, miten sen kuuluu toimia.

Jäykkyysasetuksia on kolme. Korkeuden säätöä ei ole erikseen, sen auto hoitaa itse ajonopeuden perusteella sopivaksi.

Mukavuusasetuksella töyssyt tiessä huomaa lähinnä visuaalisesti. Jousen liike on riittävän laaja mutta samaan aikaan jämpti. Auto joustaa sen mitä tarvitaan, mutta ilman sellaista ilmatyyny-/vesisänkyfiilistä, joka kaikkein äärimmilleen viedyissä mukavuusilmajousitetuissa autoissa on. Eli sellaista jälkipomppua ei esiinny. Se tarkoittaa, ettei auto ole niin pehmeä kuin jotkut muut tämän luokan ajokit, mutta on silti aivan riittävän ihastuttavan mukava perusajossa.

Jämptiys jousituksessa tekee myös sen, ettei auto tunnu oikeastaan missään tilanteessa epävakaalta tai arvaamattomalta. Ei, vaikka sekä alustan että ohjauksen olisi säätänyt niille helpommille asetuksille. Aivan sellaista pientä karheuden tuntua pinnasta voi välittyä, eli annetaan tälle nyt arvosanaksi kymppi miinus.

Kun alustalle valitsee asetuksen ”ketterä” tai ”tukeva”, meno jäykistyy ja jousen liike pienenee. Tällöin kuljettaja pääsee vielä paremmin yhteyteen auton kanssa. Ja voi pojat ja tytöt, miten kivaa sen kanssa voi olla. En myönnä ajaneeni ylinopeutta, mutta voin vakuuttaa, että tällä kapineella voi painaa aivan stressittä sinne rajoittimen maksimiin eli 210 kilometrin tuntinopeuteen ja luottaa edelleen autoon täydellisesti.

Niin, stressi. Sitä ei esiinny.

Pitkää matkaa saa ajaa omissa ajatuksissaan, sillä auto on täydellisen suuntavakaa. Rengasmelun osalta se on hiirenhiljainen siitä huolimatta, että alla jylisevät järkyttävät 22-tuumaiset, joiden nostaminen kyytiin voisi renkaanvaihtoaikaan harmittaa kaltaistani kynäniskaa. Pientä suhinaa A-pilarin nurkilta kuuluu, mutta sitäkään hädin tuskin huomaa.

Aktiivinen vakionopeudensäädin on hyvä ja kaistallapito-ominaisuus ihan kohtalaisen hyvä. Jälkimmäinen on ratin kanssa vähän hermostuneen puoleinen, mutta siihen tottuu ja järjestelmä tuntuu todella luotettavalta. Automaattinen kaistanvaihto vilkulla toimii täydellisesti.

Toimiessaan toimiva

Myös sisustukselle pitää antaa varauksettomat kehut. Jos skandinaavinen arkkitehtuuri olisi auto, se olisi Polestar 3. Tässä autossa silmä lepää niin sisällä kuin ulkona. Auto tosiaan näyttää yllättävän hyvältä luonnossa, vaikka se on 20 sentin maavaralla varusteltu katumaasturi.

Etupenkit on varustettu hieronnalla ja niiden säätömahdollisuudet ja ergonomia ovat aivan täydelliset. Takapenkillä pitkäkinttuisilla jää reidet ilmaan, mutta toisaalta tilaa on niin paljon, että jalkoja voi vähän työntää eteen, joka voi ratkaista ongelman. Pääntilaa on riittävästi.

Takakontin tila ei ole luokassa kovinkaan suuri, ehkä jopa pienen puoleinen. Kontti on kyllä erinomaisen hyvin suunniteltu, kun välipohjan alainen tila on helposti hyödynnettävissä. Lisäksi latauskaapelit saa kepeästi sijoiteltua etukonttiin.

Kaiken kruununa on tässä autossa lisävarusteisena ollut Bowers & Wilkinsin audiojärjestelmä 25 kaiuttimella, joista osa sijaitsee etupenkkien niskatyynyissä. Näiden luulisi kelpaavan paatuneimmallekin audiofiilille yhdessä Tidalin kanssa.

Omille vaikkukorvilleni ne olivat jopa liiankin hienot. Keksin jopa kritiikin: suuntausta ei voi itse säätää, vaan valinta on tehtävä valmiista valikoista. Oli miten oli, se on hieno, mutta kaiutinjärjestelmän sisältävä Plus-paketti kustantaa reilut 6 000 euroa. Ei ole pakko ostaa jos ei ole varaa.

Kuulostaako kaikki tämä liian hyvältä ollakseen totta? Totta se on, mutta sitä akilleen kantapäätä ei vielä ole saatu parannettua. Ohjelmistossa on nimittäin ikäviä bugeja. Kerran koeajoviikon aikana molemmat näytöt olivat menneet pimeiksi ja tokenivat vasta buuttaamalla. Spotifyn sovellus meni niin pahasti jumiin, että jouduin poistamaan sen kokonaan. Googlen kartta ei illan hämärtyessä osannut päättää tumman ja vaalean pohjan välillä ja vaihteli sitä parin sekunnin välein.

Aika ajoin näyttö toimi kuin vanha kirjoituskone: jos näppäilet liian nopeassa tahdissa tiettyjä paikkoja, se menee hetkellisesti juntturaan.

Käytettävyydeltään järjestelmä oli ihan looginen ja näyttö toimiessaan kyllä todella nopea ja helppo. Osaa toiminnallisuuksista kuten valojen käyttöä toivoisi ehkä yhtä pykälää alemmas ja pikapalkkeihin lisää muokattavuutta.

Ihan oma lukunsa taas on ratti. Aivan kuin Polestarilla ei olisi keksitty, mitä niihin nappeihin voisi laittaa. Tai sitten tässä vaiheessa on haluttu vetää jotain toimimatonta pois tuotannosta, en keksi tälle järjestelylle mitään muutakaan syytä. Ratissa on siis 6+6 painiketta, joissa ei ole symboleja. Niistä toimii perustilassa kaksi, joista toinen aktivoi äänikomennot ja toinen vaihtaa mittaristonäkymää. Vakionopeudensäätimen ollessa päällä kaksi painikkeista alkaa toimia nopeuden säätiminä.

Muilla ei ole virkaa ajossa. Todella erikoinen ratkaisu. Esimerkiksi musiikin äänenvoimakkuutta ja kappaletta vaihdetaan keskikonsolin rullasta ja vakionopeudensäätimen seuraamisetäisyyttä ei voi sitäkään säätää ratista.

Miten tämä on mahdollista?

Tässä kohtaa on hyvä vielä muistuttaa, että kyseessä on varsin nuori valmistaja.

Numerointiin pohjaavan nimeämispolitiikan mukaisesti kyseessä on vasta kolmas malli ja ensimmäistä ei oikeastaan pitäisi edes laskea mukaan, sillä kyse oli rajatun erän tutkielmasta.

Polestar 2 oli oikein hyvä auto, ajettavuudeltaan sekin loistava. Polestar 4 oli kollegani Arttu Toivosen mukaan loistava auto. Polestarilla on yrityksenä historiaa kilpa-autoilusta ja sillä on käytössään Volvon vuosikymmenten kokemus autonrakentamisesta, mutta silti on nostettava hattua tälle suoritukselle. Toimitusjohtaja Ingenlath ja suunnittelujohtaja Missoni muuten jättivät näiden kahden lapsensa jälkeen yhtiön. Odotan innolla uutista, kuka heidät kaappasi.

Kolmonen nimittäin vetää ihan sumeilematta pitkän iltapuvun tai smokin ylleen, marssii itsevarmasti punaista mattoa eturiviin muiden A-listan tähtien joukkoon ja käyttäytyy niin kuin se olisi aina kuulunut sinne.

Tässä kontekstissa se A-lista ei ole mitään ihan kevyttä kamaa: BMW iX, Mercedes-Benz EQE SUV ja Audi SQ8 e-tron ovat suorimpia kilpailijoita. Vähän samaan laariin voidaan lukea uunituoreet, hieman pienemmät Porsche Macan sekä Audi SQ6 e-tron. Hieman venytellen voidaan vetää mukaan myös lataushybridejä kuten BMW X5, Porsche Cayenne sekä Mercedes-Benz GLE.

Kaikki edellä mainitut ovat aivan erinomaisia autoja.

Polestar 3 ei kumarra niistä yhdellekään.