Polestar 2:n akkukoko kasvoi mallipäivityksessä. Samalla WLTP-kulutus laski ja pikalatausteho parani, joten matkanteko on muuttunut ripeämmäksi.
Tällä kertaa koeajossa on Performance Packilla ryyditetty nelivetoinen tehoversio, jonka huipputeho on 350 kilowattia (476 hv).
Nopeat yksityiskohdat oranssina
Performance Packin omaava nelivetoversio kertoo itsestään ennen kaikkea kullanvärisinä kimaltelevilla Brembon jarrusatuloilla. Sama väri muuten toistuu sisätiloissa turvavöissä – tämä on tyylikäs tapa toteuttaa sporttisempi malli.
Ulkoisesti mallipäivityksen muutokset ovat pienehköjä. Sähköautotrendin tapaan muumimaisemmaksi muuttunut maski jakanee mielipiteitä puolesta ja vastaan.
Samalla antureita korostetaan niistä erikseen kertovalla tekstillä (Smart Zone), niin kovin usein heikkojen, piilotteluyritysten sijaan.
Samaan tyyliin Polestarin etuoven alalaitaan on kirjailtu tarkempi malliversio akkukokoineen ja huipputehoineen.
Nöyrästi taakse
Istuinosan pituussäädönkin tarjoilevasta etuistuimesta soisi löytyvän, erityisesti tässä tehomallissa, enemmän sivuttaistukea. Muuten ajoasento on hyvä.
Korkealla kulkeva ikkunalinja rajoittaa hieman näkyvyyttä ja vaikeuttaa siten myös etukulmien arviointia. Muotoilun takia on tehty kompromisseja käytettävyyteen.
Erityisesti takapenkille kulku, tai lastenistuimen kanssa pujottelu, on haastavaa kattolinjan laskiessa leveään c-pilariin. Itse taakse kipuava lapsi mahtuu istumaan hyvin.
Tavaratilan lastausaukko on reilu ja pitkä kontti on yllättävänkin käyttökelpoinen, vaikka välipohjan yläpuolelle jäävä osuus on matalahko. Polestarin tilanjakaja on kätevä kassikoukkuineen ja kuminauhoineen.
Ilmoitettu litratilavuus on maltillinen ja siitäkin osa sijaitsee välipohjan alla takareunan poterossa.
Auton keulalta löytyy pieni etutavaratila, joka kuitenkin imaisee sisäänsä tarvittaessa enemmän kuin vain latauskaapelit.
Vetomassaa Polestar 2 jaksaa 1 500 kilogramman verran.
Skanditunnelma
Autoon istumisen jälkeen ei tarvitse tehdä muuta kuin valita ajosuunta. Polestar on, esimerkiksi Teslan tapaan, tässä kohti jo ajovalmiudessa eikä erillistä ”käynnistystä” tarvita.
Sisätilat ovat erittäin tyylikkäät ja varsin toimivat. Mielestäni Polestarin ohjaamo edustaa käytettävyydeltään nykyautomaailman parempaa päätä.
Paikoitellen hieman muovista vaikutelmaa rikotaan mukavasti nahoilla tai kankailla ja jalopuilla – lopputulos on imagon mukaisesti skandinaavinen. Lisähintaiset nahkaistuimet tuntuvat kieltämättä verhoilultaan laadukkaalta.
Ohjauspyörästä löytyy yhä perinteiset painikkeet ja mittaristo on mustan ja valkoisen kontrastillaan selkeä – tarpeettomat grafiikat on jätetty pois silmää sekoittamasta.
Tietoviihdejärjestelmää hallitaan pystysuuntaiselta tablettia muistuttavalta kosketusnäytöltä ja sen valikkorakenne on varsin selkeä. Lisäksi Google Mapsin sisäänrakennettu reittiopastus tarkkoine akun varausarvioneen perille kohteeseen toimii hienosti.
Ehkä pelkistetyssä ohjaamossa olisi vielä tilaa perinteisille painikkeille istuinlämmityksen verran, jotta ei tarvittaisi kahta kosketusnäytön hipaisukertaa. Moite on vielä varsin pieni.
Dual motor Performance
Menohaluja riittää, kun Polen Kakkosen mallivalikoimasta nappaa nelivetoisen Performancen. Onhan 350 kilowattia (476 hv) vielä tänäkin päivänä paljon kaikista supertehokkaista perhesähköautoista huolimatta.
Voimaa tämä Performance-paketti tuo normaalimpaan nelivetoon 40 kilowattia lisää eikä vääntö muutu. Itse valitsisin rehellisyyden nimissä Polestarin nelivedon ilman tätä pakettia.
Kiihtyvyysarvo paikaltaan 100 kilometrin tuntinopeuteen (4,2s) ei kuulosta nykymittapuulla räjähtävältä, mutta senkään saavuttamiseen ei Suomen talvesta löytynyt riittävästi pitoa. Ei, vaikka veto välitetään tehokkaasti neljälle pyörälle.
Nelivetoinen Polestar 2 säilyy helposti hallittavissa myös nilkkaa oikoessa.
Hieman arkisempaa liikkumista varten löytyy yhden polkimen ajo, jonka saa kytkettyä päälle tai pois.
Ohjauksessakin on jonkin verran tuntoa, mutta vielä enemmänkin sitä voisi olla autossa, jonka keskiössä on ajettavuus. Toisinaan palaute tuntuisi tulevan kuin hieman viiveellä.
Performance-paketin osana autoon asennetaan käsisäätöiset Öhlinsin Dual Flow Valve -iskunvaimentimet. Kokonaisuus tunnetaan nimellä Polestar Engineered -alusta.
Näiden säätäminen ei onnistu aivan lennosta, sillä se tapahtuu alta ja vaatii auton ylös nostamisen, eikä niihin siksi kajottu viikon koeajon aikana.
Ainakin maahantuojan meille jättämillä oletusasetuksilla Polestar Engineered on minun makuuni tarpeettoman jäykkä Suomen talveen. Pientä pehmennystä varmasti on saatavilla, mutta jousivakiohan ei siinä muutu.
Alustan etu löytyisi varmasti sileämmiltä kuivilta pinnoilta kaarrenopeuksien kasvaessa merkittävästi. Jokaisen täytyy itse arvioida, kuinka jäykän alustan haluaa arkiajoihinsa.
Laadukkuutta alustan toiminnasta löytyy, joten sen suhteen ei ole valittamista.
Rengasmelua on korkeimmissa nopeuksissa jonkin verran, eli Polestar 2 ei ole poikkeuksellisen hiljainen omassa hintaluokassaan. Rengaskoolla on iso merkitys ja tämähän liikkui Performance-paketin 20-tuumaisilla vanteilla.
Long Range
Nelivetomalli toimitetaan aina suuremmalla 82 kilowattitunnin akkukoolla (Long Range) ja samaan aikaan akun kasvun kanssa laskeneen WLTP-kulutuksen lopputulemana standardimittauksessa saatu toimintamatka (555 - 568 km varustelusta riippuen) on komeaa luettavaa.
Takavetomallilla pääsimme varsin siedettäviin lukemiin etenkin ulkomailla, mutta myös kotimaassa.
Uusi nelivetovoimalinja ei vaikuta näissä olosuhteissa erityisen energiatehokkaalta tai välttämättä edes valtavalta harppauksella edeltäjään. Tätä on toki mahdotonta todeta ilman suoraa vertailua.
Talvisäässä suoritetun koeajon keskikulutukseksi muodostui lopulta noin 26 kilowattituntia 100 kilometriä kohden. Paikoitellen päästiin pikkupakkasilla kuivassa, mutta matkaan mahtui myös sohjoisempaa säätä.
Näin toimintamatka jäisi tavallisessa talvisäässä vain reiluun 300 kilometriin – toki sekin riittää varmasti suurimmalle osalle autoilijoita päivittäisiin ajoihin.
Kulutus ei ole kamala, mutta ei se ole kyllä kovin alhainenkaan. Nyt ei vielä vaellettu lumessa 20 asteen pakkasessa.
Takavetoisella isoakkuisella Polestar 2 -mallilla voi päästä sopivissa olosuhteissa ainakin 655 kilometriä yhdellä latauksella – sen todistaa WLTP-mittaus.
Lataa kylmänä
Polestar 2 kykenee kyllä lataamaan luvatulla 205 kilowatin huipputehollaan. Tällä kertaa kokeilimme erilaisia autolle haasteellisia tilanteita kylmässä.
Saavumme laturille varsin tyhjällä akulla (5 prosenttia). Vaikka latauspiste on syötetty etukäteen auton navigaattoriin, edessä oleva puolen tunnin ajomatka ei varmastikaan riitä akun lämmittämiseen edes vallitsevassa nollakelissä.
Näin ollen lataus ei ymmärrettävästi yllä ihannelukemiin, vaikka latausteho nouseekin aika nopeasti 100 kilowattiin.
Piikkitehona nähdään 115 kilowattia, jonka tuntumassa pysytään aina 60 prosentin varaukseen asti. Vielä 65 prosentin kohdalla latausteho on 100 kilowattia ja laskee siitä 10 kilowattia seuraavan 5 prosenttiyksikön latauksen aikana.
Suoritus on itse asiassa varsin kohtuullinen lähtökohdat huomioiden. Väli 5–70 prosenttia kestää 32 minuuttia.
Kokeilimme toistamiseen lataamista pidemmällä akun esilämmityksellä ja laturille 25 prosentin varauksella saapumalla. Huipputehoksi tulee tällä kertaa 104 kilowattia.
Tässä tapauksessa väli 25–80 prosenttia kestää 34 minuuttia. Latausteho romahtaa alle 50 kilowattiin 77 prosentin varauksen kohdalla, eli juuri sitä pidemmälle ei kannattaisi ladata.
Sen sijaan jääkylmällä autolla ja akulla laturille saapumalla latausteho liikkui noin 35-45 kilowatin tuntumassa. Näin ei toki ole mitään järkeä ladata, mutta tiedosta saattaa olla hyötyä jollekin.
Tähän latauskertaan liittyy, että älykäs reittiopastus ei osaa aina täysin huomioida kylmän sään vaikutuksia latausaikoihin – ainakaan näin epärealistisessa tapauksessa.
Se ehdotti meille 15 minuutin pysähdystä, jotta jääkylmää akkua saisi ladattua 33 prosenttiyksikön verran. Tuossa ajassa varaus nousi vain 11 prosenttia ja edellä mainittu, auton ehdottama, lataus sen sijaan kesti 45 minuuttia.
Reittiopastus toimii paremmin todellisessa tilanteessa, jossa ajetaan pitkää matkaa ja akku ehtii lämmetä laturille. Väärinkäytön tai -ymmärryksen mahdollisuuksia kuitenkin on osaamattomille käyttäjille.
Hidaslataus sujuu kolmivaiheisena korkeintaan 11 kilowatin teholla.
Tarjouspaketti
Koeajon kirjoittamisen aikaan Polestar julkisti juuri houkuttelevan kampanjan (voimassa ”toistaiseksi”), jolla nelivedon saa takavedon hinnalla (arvo jopa 6500 euroa) eikä 2800 euron arvoinen Pilot-varustepaketti maksa penniäkään päälle.
Tämän seurauksena myös hampaisiin asti varustellun koeajoyksilön hinta on pudonnut lähes 10 000 euroa. Se muuttaa asetelmia.
Näin ollen monella tapaa parempi, reilun 76 000 euron hintainen, Kia EV6 GT ei olekaan aivan yhtä ilmeinen valinta nelivetoiseen Polestariin verrattuna. Tämän koeajoyksilön kohdalla tosin siellä ehkä jo oltaisiin.
Performance-paketti tuo edelleen lisähintaa, mutta ilman sitä nelivetoinen ja isoakkuinen Polestar 2 Long range Dual motor irtoaa kaupasta 55 800 eurolla Pilot-paketilla höystettynä. Se edustaa kampanjan ajan ylivoimaisesti houkuttelevinta Polestar 2 -tarjokasta.
Paljon aiempaa paremmaksi päivittynyt nelivetoinen Tesla Model 3 Long Range vastaa 51 990 euron hinnalla. Kilpailu on kovaa, mutta asiakas voittaa.
Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance-varustepaketilla
Hinta: 61 900 € kampanja (koeajoauto 73 800 € kampanja)
Tehdastakuu 2 vuotta
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Asynkronimoottori etuakselilla, kestomagnetoitu sähkömoottori taka-akselilla
Teho: 350 kW / 476 hv
Vääntömomentti: 740 Nm
Kulutus (WLTP): 16,0 kWh/100 km
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 568
Voimansiirto: neliveto
Akku:
Akkutyyppi: litiumioni
Kapasiteetti: 82 kWh
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 8 h
Latausnopeus 10-80% DC: 28 min
Latausteho DC (max): 205 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 4,2 s
Huippunopeus: 205 km/h
Mitat:
Pituus: 4606 mm
Leveys: 1859 mm
Korkeus: 1473 mm
Akseliväli: 2735 mm
Tavaratila (takana + edessä): 405 – 1095 + 41 litraa
Testiauton rengaskoko: 245/40 R20
Omamassa: 2 180 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 1500 kg
Polestar 2 vaihtoautot
Polestar 2 uudet autot
