Malli-iän puolivälin päivityksessä Polestar 2 muuttui etuvetoisesta takavetoiseksi. Siinä on melkoisen hurja muutos, vaikka ulkonäkö on lähes ennallaan.
Samalla todella vastattiin kuluttajien toiveisiin parannuksien osalta.
Pienentynyt kulutus ja kasvanut akkukoko tarkoittavat merkittävästi reilumpaa toimintamatkaa ja pikalataustehoa on nostettu selvästi. Samalla autoon on saatu lisää potkua ja myös alustaviritystä on siirretty napsun verran mukavampaan suuntaan.
Räikeä kasvojenkohotus
Ulkonäön osalta päivitys on luvalla sanoen maltillinen. Keulamaskin osalta suu on vedetty suppuun ja antureista viestitään selittävällä tekstillä (Smart Zone) – asiaa ei yritetäkään piilotella.
Ohjaamo oli käytettävyydeltään jo valmiiksi mainio, joten siihen ei ole kajottu. Polestaria ei käynnistetä tai sammuteta – tapa, jonka on Teslan omistajille tuttu.
Samoin autosta löytyy oikea yhden polkimen ajo, mutta onneksi kuljettaja saa valita miten hän haluaa ajaa. Sen saa siis myös kytkettyä pois.
Ohjauspyörän perinteiset painikkeet ovat hyvät. Ne tosin pianolakattuna keräävät sormenjälkiä ja tuntuvat muovisina ehkä koko auton halvimmalta osalta.
Tablettia muistuttavalle näytölle lätkäisty tietoviihdejärjestelmä on pääosin erinomainen ja Google mapsin sisäänrakennettu reittiopastus tarkkoine akun varausarvioneen perille kohteeseen ilahduttavat.
Istuinlämmityksen käytön saisi skandiautossa tosin toteuttaa yhdellä perinteisellä painikkeella kahden kosketusnäytön hipaisun sijaan. Muuten käytettävyys lähentelisikin jo täydellisyyttä.
Todella tutut tilat
Ajettavuutta ja sporttisuutta painottavalla merkillä voisi olla etuistuimessa runsaammin sivuttaistukea. Muuten jakkara on hyvä tarjoten myös istuinosan pituussäädön reisituelle.
Ikkunalinja kulkee korkealla ja osin tämän takia esimerkiksi etukulmia on hieman haastava hahmottaa ja muutenkin näkyvyys on korkeintaan keskinkertainen.
Tilat ovat tutusti ennallaan eikä Polestarin kakkosta osteta jatkossakaan runsaiden takatilojen takia. Se ei ole merkille autossa tärkeintä.
Kattolinja laskee niin voimakkaasti että tekee taakse kulkemisen, tai esimerkiksi lastenistuimeen lapsen laittamisen, haastavaksi. Tila toki riittää itse autoon istuville lapsille.
Kunnollisella lastausaukolla varustettu tavaratila yllättää pituudellaan ja on siksi yllättävän käyttökelpoinen, vaikka välipohjan yläpuolelle jäävä osuus on matalahko. Iso osa litratilavuudesta sijaitsee nimittäin välipohjan alla kuopassa.
Pituuden ansiosta konttiin mahtuu moni esine, joka suurehkojenkin katumaastureiden lyhyissä konteissa aiheuttaa haasteita.
Etutavaratila lisää käyttömahdollisuuksia ja sinne mahtuu paljon enemmänkin kuin vain latauskaapelit.
Takavetoinen sähköauto
Polestarin Single Motor on muuttunut etuvetoisesta takavetoiseksi ja ratkaisu tuntuu ensikokeilulla hyvältä.
Edelleen ohjaus tuntuu hyvin lievästi tahmaiselta ja palautus jollakin tavalla teennäiseltä. Autoa pitäisi päästä kokeilemaan liukkailla pinnoilla.
Polestarin alustakehityksestä vastaava johtaja Joakim Rydholm on kertonut takavetoisuuden osaltaan mahdollistaneen hieman pehmeämmän alustavirityksen ajettavuudesta tinkimättä.
Lopputulos on mainio. Edeltäjää vaivannut liiallinen jäykkyys on poistunut eikä kuljettajan pää enää pompota ajaessa.
Eikä pidä ymmärtää väärin, auto on edelleen jämäkähkö. Se sopii ehdottomasti enemmän sporttista kuin pehmeän mukavaa autoa kaipaavalle.
Jäykän alustan voi kuitenkin toteuttaa tällä tavoin hyvin eikä esimerkiksi Teslan tapaan epämukavana kivirekenä, joka ei pysy edes tiessä kiinni.
Takavetoisessakin on tehoa riittämiin, sillä muutama vuosi takaperin 300 hevosvoimaa olisi ollut maukas lukema porrasperään. Tämä siitäkin huolimatta, että tämänkaltaisella sähköautolla on omamassaa 2 tonnia.
Sähköistyksen sokaisemille löytyy toki 350 kilowatin (476 hv) tehoinen nelivetoinen Long Range Dual motor with Performance pack, jonka ei pitäisi tuntua enää laiskalta.
Pitkällä toimintamatkalla
Aiemmin Polestaria vaivasi korkeahko kulutus. Tätä on leikattu sekä valmistajan lupauksissa että todistettavasti WLTP-mittauksessa.
Myös meidän kokemuksemme tukee väitteitä.
Koeajossa keskikulutukseksi muodostui lopulta 17 kilowattituntia 100 kilometriä kohden. Se on kohtuullinen lukema usein alle 10 celsiusasteen lämpötiloissa tapahtuneilla ajoilla, jotka sisälsivät kuitenkin kesänopeuksien moottoriteitä.
Kannattaa huomioida, että tätä kulutusta takuulla tuntuvasti avittanut lämpöpumppu tulee vasta Plus-paketin mukana.
Samaan 4 500 euron hintaiseen varustepakettiin kuuluu muun muassa panoraamalasikatto ja lämmitettävä ohjauspyörä. Auton rakentaminen on varsin yksinkertaista, mutta sen seurauksena esimerkiksi tuo varustepaketti on sisällöltään hämmentävä.
Yhdessä 82 kilowattitunnin akkupaketin kanssa toimintamatka on kiistatta hyvä. Käytännössäkin ylsimme yli 450 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella näissä olosuhteissa.
Kesällä olisi mahdollista matkata vielä selvästi pidemmällekin.
Parhaimmillaan tämä takavetoinen ja isoakkuinen kykenee 655 kilometrin toimintamatkaan yhdistetyn ajotavan WLTP-mittauksessa, mutta tulos toki laskee varusteita lisäämällä ja vannekokoa kasvattamalla.
Itselleen Polestaria valkkaavan kannattaa pitää mielessä, että myös 4 500 euroa halvemman perusmallin 69 kilowattitunnin akkupaketti riittää varsin asialliseen 546 kilometrin WLTP-toimintamatkaan.
Parempaa pikalatausta
Myös pikalatausta (DC) on paranneltu ja isompiakkuisen huipputehoksi ilmoitetaan nyt peräti 205 kilowattia. Siksi tämä Long Range latautuu välin 10–80 prosenttia pienempiakkuista nopeammin, vaikka saman prosenttivälin energiamäärä on suurempi.
Me eksymme pikalaturille 35 prosentin varauksella, joka ei tietenkään kerro auton todellisista kyvyistä.
Pikalataaminen kannattaisi aloittaa pitkän ajon jälkeen 5–20 prosentin varauksesta parhaisiin tehoihin yltääkseen. Se on sinällään kätevää, että juuri näinhän pitkällä matkalla on järkevää muutenkin ladata.
Tällä kertaa emme ehtineet sitä viikon koeajon aikana valitettavasti tekemään.
Pikalatausteho jää 35 prosentin varauksesta varsin lyhyen ajon jälkeen reilun 100 kilowatin pintaan, mutta pysyy siinä aina 65 prosenttiin asti. Tosin 75 prosentin varauksen kohdalla auto ottaa vastaan enää 60 kilowattia, joten näillä paikkeilla lataaminen on järkevää lopetella.
Tällä kertaa väli 35–75 prosenttia kesti 25 minuuttia, mutta olemme vakuuttuneita, että järkevämpi väli 10–50 prosenttia sujuisi huomattavasti nopeammin.
Olemme nähneet hieman yli luvatun 205 kilowatin huippulataustehon yltäneen latauskäyränkin, joten tiedämme sen olevan mahdollista kunhan autoa ladataan oikein.
Niin sanotun hidaslatauksen (AC) osalta muutoksia ei ole tapahtunut, vaan auto on jatkossakin varustettu 11 kilowatin kolmivaihelaturilla (3X16A).
Halpa vai kallis?
Monelle malliston houkuttelevinta päätä saattaa edustaa pienempiakkuinen takavetoinen Standard Range Single Motor noin 51 000 euron hinnallaan. Sekin saavuttaa WLTP-mittauksessa varustelusta riippumatta yli 500 kilometrin toimintamatkan.
Koeajoyksilön 70 000 euroa lähentelevä hinta saattaa aiheuttaa monen lompakolla pientä kipuilua ja BMW i4 M50 astuu rinkiin.
Nelivetoisuus nostaisi hintaa entisestään ja tällöin kolkutellaan jo parempia tiloja tarjoavan Kia EV6 GT:n ovelle, joka ei todellakaan häpeä ajettavuuden saralla.
Lähempänä 50 000 euron rajaa, oikeasti hyvällä alustalla varustettuja, ajettavuutta painottavia sähköautoja ei ole. Siinä kilpailussa Polestar 2 on ykkönen.
Polestar 2 Long Range Single Motor
Hinta: 55 800 € (koeajoauto 68 500 €)
Tehdastakuu 2 vuotta
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: kestomagnetoitu sähkömoottori
Teho: 220 kW / 299 hv
Vääntömomentti: 490 Nm
Kulutus (WLTP): 14,8
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 610
Voimansiirto: takaveto
Akku:
Akkutyyppi: litiumioni
Kapasiteetti: 82 kWh
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 8 h
Latausnopeus 10-80% DC: 28 min
Latausteho DC (max): 205 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 6,2 s
Huippunopeus: 205 km/h
Mitat:
Pituus: 4606 mm
Leveys: 1859 mm
Korkeus: 1479 mm
Akseliväli: 2735 mm
Tavaratila (takana + edessä): 405 – 1095 + 41 litraa
Testiauton rengaskoko: 245/45 R19
Omamassa: 1994 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 1500 kg
