Suomen autoverotus eri käänteineen on vuosikymmenien mittainen näytelmä, jonka tarkka tyylilaji on riippunut hieman ajasta ja tilanteesta. Suurimman osan ajasta se on ollut nimittäin tragedia, vaikka monessa kohdassa se on päässyt lipsahtamaan myös farssin puolelle.
Erityisen hullua on ollut pakettiautojen verotus: aikanaan ne olivat verottomia mikä synnytti ensin vuosikymmeniä sitten piilofarmarit, sitten niin kutsutut suksiboksifarmarit paikallisen kyläsepän korottamine kattoineen, sitten avolavoiksi muutetut Pontiac Firebirdit ja Chevrolet Camarot ja lopulta myös maahantuojatasolla pidennetyt FSO Pollet ja muut.
Ihan vain siksi, että meillä oli päätetty, että avolava-auton lavan pituus pitää olla tietyn senttimäärän verran, eikä muutamaa senttiä tuota lyhyempiä autoja sitten laskettu pakettiautoiksi.
Sekajuna ja liian suuret pakut
Näistä samoista syistä johtuen Suomen pakettiautomarkkina on vuosikymmenten ajan vinoutunut. Meille ei kannattanut juurikaan tuoda keskikokoisia pakettiautoja, sillä ne eivät olisi täyttäneet lain kirjainta.
Niinpä meillä ajettiin pitkään maalipönttöjä, A-tikkaita ja työkalupakkeja terveisten kera Toyota Hiacen kokoisilla autoilla tilanteissa, joissa selvästi pienempikin tavaratila tai pakettiauto olisi riittänyt.
Samasta, eli verotuksellisesta syystä pakuilla oli muitakin rajoituksia pitkään. Toki vaikkapa 1960-luvun Volkswagenin alkuperäinen junakeulapaku oli varmasti vaarallinen ajaa edes maantienopeuksilla, mutta verohuojennusten vastapainona saatu 80 km/h nopeusrajoitus roikkui pakuissa mukana tarpeettoman pitkään.
Nyt näistä hölmöilyistä on viimein päästy eroon. Pakettiautoilla saa ajaa normaalin liikenteen mukana myös moottoritiellä, eikä niiden tavaratilalta vaadita enää tiettyjä mittoja.
Paitsi yksi näistä verottajan kostoista löytyy edelleen laista: pakettiautossa ei voi olla normaaleja takapenkkejä, sillä muutenhan se ei ole lain silmissä pakettiauto, vaan verollepantava henkilöautona.
Miehistöhytti
Peugeotin mallistosta löytyy täyssähköisestä e-Expert -pakusta versio, joka yhdellä tehdastekoisella automallilla osoittaa koko suomalaisen pakettiautoverotuksen vuosikymmenisen typeryyden.
Emomalli Expert on sama auto jota voi ostaa kaupasta myös Toyota Proacena, Fiat Scudona, Citroën Jumpyna ja Opel Vivarona. Pakuversioita on monella merkillä tarjolla sekä dieselinä että täyssähköisenä, mutta pikkubussia ei polttomoottorilla saa kuin Toyotalta. Muut kauppaavat useamman penkkirivin mallit vain täyssähköisenä.
Ja sitten on Peugeot e-Expert Crew Cab. Kyseessä ei ole mikään uusi keksintö, mutta kotimaisista hinnastoista tämän tyyppiset autot ovat puuttuneet tähän asti, sillä ne on pitänyt verottaa henkilöautoina mikä olisi nostanut niiden hinnan järjettömäksi.
Kyseessä on siis pitkän koriversion paku, jossa on tehdasasenteinen kiinteä väliseinä ja kolme pehmeää, täysikokoista penkkiä. Tavaratilaa jää väliseinän taakse vielä neljä kuutiota, mikä riittää varmasti fiksusti käytettynä melko moneen käyttöön.
Kenelle?
Miehistöversio on korimalli, jolle on helppo keksiä käyttöä heti kun ymmärtää, miten sen puuttumista on paikattu tähän asti. Erinomaisia käyttäjäryhmiä tällaiselle voisivat olla esimerkiksi siivousyritykset, joilta lähtee johonkin isompaan kohteeseen useampi työntekijä.
Neljän kuution tavaratilaan mahtuu enemmän tavaraa kuin kahteen isoonkaan farmariautoon edes penkit kaadettuna, ja silti matkustamossa on tilaa viidelle aikuiselle.
Eikä täysin mahdoton ajatus olisi kyyditä muitakaan vastaavia kohteesta toiseen kulkevia asennusporukoita tällaisella. Ja jos tässä tilanteessa pitkien tavaroiden kuljettaminen mietityttää, niin väliseinän alaosassa on luukku, josta voi syöttää riittävä pitkät tikkaat kulkemaan mukana.
Hintamiekkailua
E-Expertin hintalapussa seisoo arvonlisäveroineen 62 290 euron lukema. Jos sitä lähdetään suhteuttamaan muihin vaihtoehtoihin, niin lähin vastaava polttomoottoriversio Peugeotin pakettiautomallistossa maksaa 45 619 euroa, mutta tuossa versiossa ei kulje yksi tai kaksi henkeä kuljettajan ohella.
Vastaava pitkäkorinen täyssähköinen Peugeotin pakettiautomallistossa maksaa 58 790 euroa, ja kolmen penkkirivin täyssähköinen pikkubussi sitten 61 290 euroa. Näihin nähden hinnat ovat siis vielä täysin ymmärrettävissä.
Peugeotin mallistosta ei löydy polttomoottoriversiota johon mahtuisi enemmän kuin kolme henkeä, mutta lähes identtisestä Toyotan mallistosta löytyy. Varustelultaan lähin vastaava Proace rokottaa lompakkoa 62 666 eurolla.
Hintaeroa ei siis käytännössä tule lainkaan. Toyotan tapauksessa tosin dieselversiossa on tarjolla 180 hevosvoimaa sähköpainoksen 136 hevosvoimaa vastaan.
Sähköauton vuotuinen ajoneuvovero on joka tapauksessa käytännössä sama kuin dieselpakun, mutta jokaisella tankkauksella dieselversion tankkiin holahtaa 140 eurolla tavaraa. Sata kilometriä dieselpakulla kaupunkiolosuhteissa maksaa parikymmentä euroa, sähköpakulla noin neljä euroa.
Vuotuiset energiakulut 20 000 kilometrin vuotuisella ajomäärällä olisivat dieselin tapauksessa 4000 euroa, sähköversiossa 800 euroa.
Mihin se oikeasti pystyy?
Tämän tyyppisen pakun hankinta ammattikäyttöön hälventää usein tarvetta pitkiin toimintamatkoihin tai salamannopeaan pikalataukseen. Peugeotin tapauksessa sen 75 kilowattitunnin akulla varustetulle sähköversiolle kerrotaan WLTP-mitatuksi toimintamatkaksi 330 kilometriä.
Energiankulutus kuitenkin nousee kylmällä, loskassa ja moottoritiellä niin, että että käytännössä Peugeot imuroi 30-33 kWh sähköä satasella jolloin käytännön toimintamatkaksi muodostuu parisataa kilometriä yhdellä latauksella. Kesällä ja taajaman sisällä toimintamatka on varmasti lähempänä ilmoitettua.
Paku ottaa 11 kW:n kotilaturista tavaraa vastaan niin, että tyhjästä täyteen se latautuu 7,5 tunnissa. Pikalataus tyhjästä 80 prosenttiin onnistuu optimiolosuhteissa 100 kW:n teholla 45 minuutissa.
Jos laskee tällaisen pakun liikkuvan työkäytössä päivittäin vaikkapa tuon 200 kilometriä, tarkoittaa se 48 000 kilometrin vuotuista ajomäärää. Noilla kilometreillä autoa ei edes tarvitsisi käyttää koskaan pikalaturilla.
Peugeot e-Expert uudet autot
