Etusivu / Artikkelit / Koeajo: MG Marvel R - Hyvä auto, huono tietokone

Koeajo: MG Marvel R - Hyvä auto, huono tietokone

Jaakko Isoniemi

Julkaistu: 1.9.2023 , Päivitetty: 1.9.2023 10.16

MG osaa rakentaa hyviä autoja. Seuraavaksi olisi syytä panostaa koodareihin.

Koeajo: MG Marvel R - Hyvä auto, huono tietokone

Kiinalaisen Saic Motorin brändi MG on kesästä asti nostattanut laineita kotimaisella sähköautomarkkinalla ja syyn voi rajata yhteen merkittävään tekijään, nimittäin hintaan. MG:n tuotteet ovat yksinkertaisesti sanottuna selvästi halvempia kuin verrokkien ja ainakin parista aiemmasta Iltalehden koeajosta ne ovat suoriutuneet kohtalaisesti.

Nyt vuorossa oli malliston ylempää päätä edustava Marvel R, joka kisaa suositussa keskikokoisten katumaasturien segmentissä suoraan muun muassa jo asemansa vakiinnuttaneiden ja varsin hyvin tuotteiden kuten Skoda Enyaqin, Volkswagen ID.4:n ja Hyundai Ioniq 5:n kanssa.

Hintaakin Marvelilla on pyöreästi kymppitonni enemmän kuin muilla MG:n Suomessa myytävillä tuotteilla, mutta noin 43 000 eurosta lähtevä takavetomalli on silti huokeampi kuin yksikään edellä mainituista autoista. Ei kuitenkaan enää ihan hirveän montaa tonnia. Ehkei laadukkaan auton rakentaminen sittenkään ole niin halpaa, edes kiinalaisjätille, kun varusteitakin on aika kivasti.

Marvel R nimittäin tuntuu varsin laadukkaalta tuotteelta.

Ainakaan sisätilamateriaalien puolella hinta ei tule tässäkään MG:ssä mistään ensikatsomalta läpi. On nahkaa, hyvin istuvaa tikkausta ja niin edelleen. Etenkin penkit ovat tässä selvästi napakammat ja tukevammat kuin MG 4:ssä ja 5:ssä.

Hyvältä vaikuttaa siis. Ajolle lähdettäessä tunne vahvistuu. Auto tottelee hyvin jämptin mutta mukavan tuntuista ohjausta mallikkaasti. Alusta ei ole aivan superpehmeä kuten kahdessa edellä mainitussa, mutta suodattaa pienet epätasaisuudet mainiosti ja tuntuu yleisesti ottaen toimivan hyvin tilanteessa kuin tilanteessa ja kokonaisuutena ajettavuus on hyvin hiottu ja tasapainossa.

Ehdoton plussa ajomukavuudelle on vielä äänieristys, joka on premium merkkien tasolla rengasmelun osalta. Moottoritienopeudessakin saa aivan rauhassa kuunnella musiikkia ja jutella ääntään korottamatta. Tuulen suhinaa kuuluu jonkin verran, mutta sekin on vaimeaa.

Auton erikoisuuksia on muuten se, että takaa löytyy peräti kaksi sähkömoottoria. Toinen on tarkoitettu matalalle väännölle ja lisämoottorin tehtävänä on tuottaa tehoja kiihdytyksiin. Tavoitteena on matalampi kulutus, joka pysyi kaupunkinopeuksissa oikein hyvin aisoissa.

Vaihteitakin on sähköautolle harvinaislaatuisesti kaksi, minkä on tarkoitus parantaa kiihtyvyyttä korkeammilla nopeuksilla. Ajossa voimalinjan toiminta oli huomaamatonta. Sen verran se kuitenkin tuottaa voimaa ja vääntöä, että liukkaalla kannattaa käyttää voimapoljinta kevyesti, jos ei halua päätyä sivuluisuun ja auton luistonesto ei aina paikaltakaan lähdettäessä osannut tarpeeksi nopeasti korjata kuskin virhettä.

Valtava etukontti

Tilapuolella auto on hienoinen pettymys. Takapenkillä on keskinkertaisesti jalkatilaa ja reidet jäävät ilmaan. Keskipenkillä pää hipoo herkästi kattoa, eikä niskatyynyä saa nostettua eli siihen ei kannata istuttaa kuin pienehköjä aikuisia.

Tavaratila on kokoluokalle varsin pienen puoleinen, vaikka leveys onkin saatu hyvin hyödynnettyä. Välipohjan alle ei mahdu mitään. Tätä paikkaa etukontti, jonka on suurin, mitä tämän kokoluokan sähköautoihin on saatu mahtumaan. Isompi on vain Tesla Model X:ssä ja joissain sellaisissa jenkkiautoissa, joita ei meille edes tuoda. Tässä kohtaa on muuten syytä huomauttaa, että nelivetoversiossa etukonttia ei ole.

Kuskin penkin sentään sai säädettyä ihan kohtalaisesti paikalleen, ajoasennosta sai mukavan ja penkki toimi muutenkin oikein hyvin. Ristiselän tukea sai manuaalikahvalla säätää ja vasemman koiven sai hyvin oikaistua.

Keskikonsolissa ei ole luontevaa paikkaa kännykälle, joka löytää tiensä useimmiten mukinpidikkeeseen ja muutenkin säilytystilat jäävät vähiin ja iso osa hankalasti näytön taakse.

Järkyttävä järjestelmä

Konsolin heikkoutta selittävä tekijä onkin juuri massiivisen näytön sijoittelu. Käden ulottuville tuomisen kompromissi on aika iso.

Etenkin kun aika pian käy ilmi, millaisesta näytöstä on kyse. Se on nimittäin sanalla sanoen surkea ja kirkkaasti tämän auton huonoin puoli. Näyttö ei aina reagoi painalluksiin, toimii hitaasti ja valikkorakenne on sekava.

Karmivinta on ilmastoinnin kanssa puljaaminen. Esimerkiksi automaattiasetuksella auto saattaa pelkän lämpötilan muuttamisen seurauksena laittaa kojelaudan ilmansuuttimet puhaltelemaan edestakaisin, vaikka ne olisi kytkenyt pois päältä. Poiskytkentä taas vaatii vähän ainakin viisi painallusta tai enemmän, jos näyttö on kenkulla tuulella. Suuttimien suuntaa ei voi käsin muuttaa, vaan kaikki tapahtuu näytöltä. Tämähän ei lähtökohtaisesti ole huono asia, vaan toteutuksen voi tehdä myös hyvin. Marvel R:ssä näin ei vain ole.

Käytettävyydessä heikkous on myös, että auto unohtaa aika lailla kaikki asetukset ajokertojen välillä. Jos ei esimerkiksi halua ajaa kakkostason rekuperaatiolla, saa sen asettaa 1- tai 3-asetukselle joka startilla erikseen. Musiikin toisto Bluetoothin kautta ei tainnut koko koeajorupeaman aikana mennä automaattisesti ilman kännykän räpläämistä päälle kertaakaan ja FM-radion vastaanotto oli aika heikko.

Tasaista menoa

Muut kuljettajaa avustavat järjestelmät sen sijaan toimivat tässä autossa paremmin kuin aiemmin koeajamassani MG 4:ssä. Jopa hämmästyttävästi paremmin. Siinä missä nelosessa vakionopeudensäädin oli kiltisti sanottuna louhikkoinen, tässä se toimii kuin ajatus. Hidastaa pehmeästi ja kiihdyttää sopivan ripeästi pitäen samalla juuri oikean etäisyyden edellä ajavaan. Tämän kanssa oli ilo taittaa matkaa nelostien sunnuntailiikenteessä.

Kaistallapitoavustin ei sekään puuttunut liian herkästi ajoon, mutta osasi oikein hienosti tulla hätiin, jos auto oli vaarassa käydä hakemassa vauhtia pientareelta. Aktiivisesta kaistallapidosta en tässäkään autossa välittänyt, mutta niissä tuppaa olemaan yleensä sellainen tietynlainen oppimis- tai tottumiskäyrä ja veikkaisin, että tähän tottuisi. Auto pysyi hyvin kaistojen välissä, mutta pieni seilaaminen hieman häiritsi.

Sähköautona Marvel R on kohtalainen. Navigaattori ei ainakaan vielä reititä tai itsestään esilämmitä akkua, mutta lämmityksen voi kytkeä päälle manuaalisesti ja toimintamatka-arvio päivittyy erinomaisesti kuskin näkymään. Autossa voi siis melko hyvällä varmuudella uskoa pääsevänsä niin pitkälle kuin mitä näyttö sanoo. Eihän se toki tulevaisuutta ennusta, eli moottoritielle mentäessä kannattaa varautua kilometrien katoamiseen alkuun hiukan nopeammin ja sattuipa koeajolla myös tilanne, jossa kilometrit lisääntyivät, kun oli riittävän pitkään sahannut taajamassa moottoritieajon jälkeen.

Kulutuksen puolella auto tuntui menevän WLTP-arviotaan pienemmällä syönnillä ja leppoisassa maantieajossa virtaa meni rapiat 17 kWh satasella. Jos sen sijaan aina kiihdyttelee rajummin mutkista siihen 80:n tai vähän yli, mennään lähellä arvioitua. Moottoritiellä auto sen sijaan oli melkoinen syöppö. Vakionopeudensäädin 125 km/h:n paikkeille asetettuna ja hieman pienemmällä tosinopeudella auto söi 24,5 kWh sadalla kilometrillä. Voinee siis olettaa, että hieman kevyemmälläkin kaasujalalla ensimmäinen lataustauko pitää budjetoida 250 kilometrin jälkeen. Latausteho jää parhaimmillaankin alle 100 kilowattiin.