Kiinalaismerkeistä juuri MG räväytti Suomessa sähköautojen hintakeskustelun auki alle 28 000 euron MG 4 -sähköautollaan. Nyt samalle perustalle pohjautuu nelivetoinen, suurempiakkuinen ja tuntuvasti tehokkaampi versio.
Toisaalta tuntuvaa on myös hinnannousu 43 500 euroon. Mutta onko MG 4 Xpower rahansa arvoinen?
Xpower
Xpowerin takamoottorissa on potkua 180 kilowatin (245 hv) verran ja yhdessä etumoottorin kanssa sähkövoimalinja pystyy tuottamaan yhtä aikaa neljälle pyörälle parhaimmillaan 320 kilowattia (435 hv) sekä 600 newtonmetriä.
Esimerkiksi polttomoottoripuolelta ihana GR Yaris tai pippurinen Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ jäävät nuolemaan tehopuolella näppejään. Täyssähköisistä esimerkiksi Cupra Born suuntaa kuuman viistoperän suuntaan, mutta vajaavetoisena ja korkeintaan 170 kilowatin tehoisena se ei kuulu tähän keskusteluun.
Lukemat ovat hurjat kuumaan viistoperään, josta kertoo myös 0–100 km/h kiihtyvyysarvo 3,8 sekuntia. Se on todella tuntuva muutos myös muuhun MG 4 -mallistoon, joka liikahtaa hitusen alle 8 sekunnissa.
Samalla huippunopeuskin kasvaa 160 kilometristä tunnissa 200 kilometriin tunnissa.
Takavetoisesta nelivetoiseksi
Tämänkaltaisessa autossa ajettavuudella on merkitystä, mutta sillä saralla MG ei omaa tehojen kaltaista etumatkaa.
Eräs erikoisuus liittyy auton voimalinjan hiontaan ajonvakautus- ja nelivetojärjestelmän osalta.
Normal-ajotilassa MG 4 lähtee aina liikkeelle takavetoisena ja tällä tietenkin pyritään järkevästi energiansäästöön. Ehkä järkevämpää olisi lähteä liikkeelle kaikkien pyörien vetämänä, ja kytkeä etumoottori heti tämän jälkeen pois.
MG 4 kuitenkin kokeilee liukkautta ja sutaisee yhdellä moottorilla ennen kuin se pienen viiveen jälkeen lähtee etenemään nelivetoisena.
Maahantuonnista kerrotaan, että etumoottori on kytkettävissä mukaan 0,2 sekunnissa, mutta yhdessä sutaisua seuraavan auton reaktioajan jälkeen tapahtuma tuntuu 0,2 sekuntiakin pidemmältä – ja varmasti onkin.
Sopivasti liukkaalla liikennevaloista lähtiessä perä ehtii hieman sivulle ennen kuin ajonvakautus nappaa kiinni ja neliveto lähtee oikaisemaan autoa menosuuntaan. Markkinoilta löytyy hienostuneemmin toimivia, ja kokemattomalle kuljettajalle enemmän turvallisuudentunnetta tarjoavia, ajonvakaudenjärjestelmiä.
Toisaalta joku voi ajatella MG 4 Xpowerin viestivän kuljettajalle, että ajetaan liukkaissa olosuhteissa.
Edellä mainitusta tilanteesta pääsee eroon kytkemällä Sport-ajotilan päälle. Tällöin auto tuntuu lähtevän aina nelivetoisena, ja hyvin ripeästi, haluttuun suuntaan.
Talviajon kannalta turvallisimmalta tuntuu Snow-ajotila, joka välttää liiallisia luisuja. On kuitenkin absurdia, että kuljettajan on jokaisella talvikäynnistyksellä itse vaihdettava ajotila vakaan ajamisen varmistamiseksi – näin ei saisi olla.
Normal-ajotilassa etumoottoria kytketään muutenkin pois käytöstä ja toisinaan sen liittymisen peliin tuntee hyvin hienoisesti. Samoin ryömitys ei aina suju aivan sillä täydellisellä pehmeydellä mihin moni sähköauto pystyy.
Jos MG 4 Xpower lähtee puskemaan, sen saa kaasulla kyllä kääntymään. Tämä kuitenkin tapahtuu pienellä viiveellä, vaatii siksi tilaa, ja voi lopulta yllättää varomattoman kuljettajan.
Xpowerin ostajalle tärkeä tieto saattaa olla sekin, että ajonvakautukselle on nappi, mutta se ei koskaan kytkeydy kokonaan pois. Hetkellisen sivuluisun saa kyllä aikaan, mutta jääradalla se rajoittaa – tätä emme valitettavasti päässeet kokeilemaan.
Auto lähtee leikkaamaan tehoja pois luiston jatkuessa pidempään.
Kitkarenkain talviliukkaalla on mahdotonta arvioida, kuinka Xpowerin alusta selviää kesäkeleillä kaikista auton tarjoamista tehoista.
Keveyden tuntu
Valitettavasti yhden polkimen ajoa ei ole aina tarjolla, sillä auto ilmoittaa monessa tilanteessa: ”Ei käytettävissä, pieni latausteho” viitaten selvästi akun kykyyn ottaa energiaa vastaan. Tätä tapahtuu esimerkiksi täydellä tai kylmällä akulla.
Kun MG 4 lisäksi kytkee yhden polkimen ajon pois päältä jokaisella käynnistyskerralla, luovuttaa moni käyttäjä lopulta ja jättää koko toiminnon käyttämättä.
Jarrutusenergian talteenotolle on automaattiasetuksen lisäksi valittavissa kolme eri tasoa. Talviajon kannalta olisi toivottavaa saada se kokonaan pois – molempien akseleiden moottoreiden ottaessa jarrutusenergiaa talteen sopivassa suhteessa ongelmaa ei toki ole.
Ohjaus ei ole suoranaisesti huono, sillä se viestii jossain määrin keveydellään pinnan liukkaudesta. Kovin tarkasti tiestä se ei kuitenkaan kerro, mutta osa saattaa johtua myös koeajoauton alla pyörivistä uudenkarheista kitkarenkaista.
MG 4 Xpower on moneen kilpailijaan verrattuna ketterän kepeä paiskottava mutkasta toiseen. Tätä auttaa varmasti tehokkaaksi nelivetoiseksi sähköautoksi varsin maltillinen noin 1,8 tonnin omamassa.
Muista MG 4 -malleista poiketen Xpower omaa sähköisen tasauspyörästön luistonrajoittimen (XDS) ja ulkoisesti auton tunnistaa helposti oransseista jarrusatuloista.
Alusta ei ole pehmeä, joskaan ei todella jäykkäkään, mutta tarjoaa aivan riittävän mukavuuden arkiajoihin suodattaen suurimman osan tien epätasaisuuksista.
Ainoastaan tietyt erittäin karkeat kestopäällysteet tuntuvat hieman läpi ja suurista hieman terävemmistä töyssyistä mennään varsin jämäkästi.
Samoin melutaso kasvaa merkittävästi vasta tien muuttuessa todella karkeaksi. Tällöin sisään kantautuu rengasjurina, vaikka muuten MG 4 ei ole pahasti meluisa.
Suorituskykymallinkin 18-tuumainen rengaskoko vaikuttaisi olevan vielä järkevä suhteessa auton kokoon. Se varmasti auttaa sekä melun että mukavuuden suhteen.
Teho syö
Vaikka auto pyrkii kuinka kytkemään etumoottoria pois käytöstä, ei kulutus laske aivan toivottuihin lukemiin.
Esimerkiksi 10 asteen pakkasessa suoritettu moottoritietä, maantien kaltaista tietä ja kaupunkiosuutta sisältävä työmatka-ajo vei keskimäärin 29 kilowattituntia 100 kilometriä kohden. Autolla lähdettiin liikkeelle ilman esilämmitystä, joka toki nostaa kulutusta.
Koko koeajoviikon keskikulutukseksi ajotietokone näytti lopulta 27 kilowattituntia 100 kilometriä kohden. Tällöin toimintamatka jäisi noin 230 kilometriin latauksella.
Toki matkat olivat pääosin lyhyehköjä. Auton esilämmittämällä ja pitkää matkaa ajamalla pääsee selvästi pienempiin lukemiin, eli siinä mielessä tuota 230 kilometrin lukemaa on turha yhdistää MG:n pitkän matkan kykyihin edes näin kylmällä.
MG 4 Xpowerin kulutuslukemat eivät silti ole missään nimessä sähköautojen pienimmästä päästä. Ei vaikka huomioidaan akun lämmittelyn nostama kulutus.
Akulle löytyy nyt, sen lämmöstä huolta pitävä, ikään kuin eräänlainen talvitila, joka toki lisää kulutusta, erityisesti lyhyessä ajossa, mutta on ehdottomasti toimintona silti sen arvoinen vähintäänkin pitkille matkoille, joilla kulutus sitä paitsi tasaantuu akun kerran lämmittyä.
Sen avulla pääsimme tässä autoluokassa hienoihin pikalataustehoihin.
Käyttäjän on tosin tärkeää tietää MG:n kiukuttelevan akun alhaisesta varauksesta varsin aikaisin. Kylmällä säällä havaitsimme tehojen rajoittamista jo 15 prosentin varauksesta eikä ajotilan vaihtaminen auttanut, vaikka näin pitäisi olla.
Sen sijaan alle 10 prosentin varauksella MG 4 rajoittaa jo tuntuvasti tehoja ja jouduimmekin matelemaan kilpikonnana kohti laturia 55–75 kilometrin tuntinopeudella 80 kilometrin tuntinopeuden rajoitusalueella.
Tämä rajoittaa akun käytettävää aluetta ja tavallaan pienentää toimintamatkaa, jota kuljettaja uskaltaa hyödyntää, sillä tätä ei voi monen muun sähköauton tavoin ajaa käytännössä nollan prosentin varaukseen asti.
Yllättävän ripeä lataus
Auto seisoi yön ulkona ja alle tunnin ajon jälkeen 15 asteen pakkasessa pikalaturilta saadaan lähes heti luvattu korkein piikkiteho 6 prosentin varauksella sinne saavuttaessa.
Tämän jälkeen lataus laskee hetkellisesti 100 kilowattiin 18 prosentin varauksen ympärillä, josta se lähtee jälleen kipuamaan kohti huippuja.
Latausteho huipentuu tällä kerralla 44 prosentin varauksen kohdalla 143 kilowattiin, eli yli valmistajan lupauksen.
Noin 50 prosentin varauksesta eteenpäin teho tipahtaa ja autoa ladataan 70 kilowatin tuntumassa. Latausteho säilyy varsin tasaisena aina 70 prosenttiin asti eikä se ole 80 prosentin varauksen kohdallakaan laskenut kuin 60 kilowattiin.
Tässä kohti latausteho tosin romahtaa 35 kilowatin pintaan ja on syytä lopettaa lataaminen.
Väli 6–80 prosenttia kestää 33 minuuttia. Se on mainitussa pakkasessa, valmistajan ihanneolosuhteiden lupauksiinkin peilaten, mainio suoritus 64 kilowattitunnin akkupaketilla.
Kyllähän tällä autolla pystyisi tekemään matkaa Suomen pakkasessakin, vaikka nopeammin lataaviakin sähköautoja löytyy. Takavetoisen MG 4 Luxuryn 33 000 euron hintaluokasta vastaavaan kykeneviä kilpailijoita ei tosin liikaa löydy.
Normaalikokoinen
Ei etenkään, kun muistaa MG 4:n olevan noin Volkswagen ID.3:n, eli toisin sanoen Golfin, kokoluokan auto.
Ajoasento on kylläkin keskinkertainen. Vyön lähdön korkeutta ei saa säädettyä, joten se saattaa osua lyhyillä ja pitkillä kuljettajilla ikävälle korkeudelle.
Etupenkin istuinosa on lyhyt ja reisitukikin jää siten heikoksi. Onneksi keskikonsoliin riittää leveyttä, joten jalat lösähtävät leveään haara-asentoon hieman ongelmaa helpottamaan.
Ristiseläntuensäätöä ei ole eikä sitä saa. Istuin näyttää hyvältä, mutta on todellisuudessa vain välttävä. Pitkillä matkoilla tämä saattaisi hieman harmittaa, tavallisilla päivämatkoilla ei niinkään.
Takana on ihan kohtalaiset tilat. Nyt takakeskipenkiltä löytyy myös niskatuki, joten sitäkin voisi teoriassa käyttää. Tämän luokan autojen takaistuimet vain ovat kovin kapeita kolmelle.
Tavaratilan luukku on raskas avattava ja sitä joutuu oikeasti pinnistämään ylös ennen kuin kaasujouset auttavat.
Sen takaa löytää noin 360 litran vetoisuuden, joka jää noin 20 litraa sekä Renault Megane E-Tech 100% Electricin että Volkswagen ID.3:n vastaavista. Takaistuimet saa kaadettua kahdessa palassa suhteessa 40/60.
Alcantaraa ohjaamossa
Eräs Xpowerin tarjoama laatuvaikutelman korotus on osin Alcantaralla verhoillut istuimet ja ovien pinnat. Samoin punaiset koristetikkaukset on viimeistelty hyvin.
Ovista, ikään kuin kahvojen takaa, löytyvä uritettu mattapintainen muovi näyttää silmääni tyylikkäältä - ehkä sitä olisi voinut käyttää enemmänkin.
Varjopuolina kiiltäväksi pianolakattua muovia on käytetty inhottavan runsaasti ja etuovienkin yläreunat ovat kovaa muovia hieman pehmeämmän laadun sijaan.
Käytettävyyttä parantaa avaimeton kulku, vaikka se ei toimi aivan yhtä sulavasti kuin osassa länsikilpailijoita.
Eikä autoa tarvitse käynnistää lainkaan, vaan se lähtee liikkeelle, kunhan kuljettaja istuu autoon, laskee jalan jarrupolkimelle ja kytkee vaihteen – ainakin teoriassa.
Jos käy välillä autosta ulkona, poistuu ajovalmius kuljettajan tullessa takaisin ja laskiessa jalan jarrulle. Nyt jarrupoljinta onkin pumpattava tuplasti ajovalmiuden palauttamiseksi. Tämän pienen seikan olisi varmasti voinut toteuttaa vieläkin paremmin.
Ohjelmistolla vielä opeteltavaa
Monen muun kiinalaisauton tapaan myös MG tuntuu asetustaan viileämmältä. Näin sisälämpötilan toiveeksi on säädettävä totuttua suurempi lukema, mutta asia hoitui sillä ainakin vielä 15 celsiusasteen pakkasessa.
Pientä huurtumistaipumusta meinasi toisinaan olla, joten jouduimme muutaman kerran käskemään puhallusta kovemmalle. Tätä tapahtui kuitenkin vain harvoin eikä johdonmukaisesti BYD Dolphinin tavoin.
Tietoviihdejärjestelmää vaivaa ainainen viive kaikkien komentojen kanssa.
Muuten järjestelmä on ihan asiallinen, mutta paikoitellen fonttikoko on suunnattu meille parempinäköisille. Ehkä tällä on yritetty luoda nuorekas auto.
Auton Bluetooth ja kuljettajan iPhone eivät tosin tulleet oikein toimeen. Useammalla auton käyttökerralla puhelimen yhdistäminen piti käydä tekemässä itse uudelleen valikoiden kautta.
Talvikäytön kannalta harmittavasti myös istuinlämmitys on valikon takana. Sitä ei myöskään ole kätevä kytkeä enää liikkeelle lähtemisen jälkeen, mikäli esimerkiksi peruuttaminen on lätkäissyt kameranäkymän ruudulle.
Samoin esimerkiksi osittaisen autonomisen ajamisen salliva ohjausavustin toimii hieman nykivästi, kuten monessa muussa autossa vielä viisi vuotta sitten.
Sitten edellisen koeajon MG on kuitenkin parantanut merkittävästi muun muassa auton kaistavahdin toimintaa ohjelmistopäivityksellä eikä tämä siis koske vain Xpower-mallia. Kuulostaa siltä, että auton talviajettavuutta todella rankalla kädellä kritisoinut ruotsalaislehti Vi Bilägare on ehkä ajanut vielä vanhalla ohjelmistolla varustettua yksilöä, jonka kaistavahti oli käytännössä käyttökelvoton.
Ohjelmistopäivitys ei toki paikkaa kaikkia lehden esiin nostamia ominaisuuksia.
Sopivasti säästöä
Pientä ristiriitaisuutta tästä koeajetusta tehokkaasta nelivetoversiosta löytyy.
MG 4 Xpower sopisi lievällä arvaamattomuudellaan enemmänkin autoa kesyttämään tahtovan kuin turvalliseen arkiajoon keskittyvän kuljettajan näppeihin. Toisaalta jälkimmäiselle esiin nostamamme ajettavuuden puutteet saattavat jättää viimeisen himoittavuuden vajaaksi ja monilta osin ollaan turhan lähellä takavetoista.
Tämä Xpower vastaa silti nelivetoa ja tehoa haluavien huutoon. Muille riittää Luxury.
Lopulta MG 4 -mallien säästöt ja kompromissit ovat ymmärrettäviä ja sopivia. Siksi se tarjoaa loistavasti vastinetta rahalle – etenkin kun huomioi jopa 7 vuoteen ulottuvan takuun.
MG 4 Xpower
Hinta: 43 500 € (koeajoauto 44 300 €)
Tehdastakuu 7 vuotta / 150 000 km
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Molemmilla akseleilla kestomagnetoitu sähkömoottori
Teho: 320 kW / 435 hv
Vääntömomentti: 600 Nm
Kulutus (WLTP): 18,7 kWh/100 km
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 375
Voimansiirto: neliveto
Akku:
Akkutyyppi: litiumioni (NMC)
Kapasiteetti: 64 kWh (käytettävissä 61,7 kWh)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): n. 6 h
Latausnopeus 10-80% DC: 26 min
Latausteho DC (max): 140 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 3,8 s
Huippunopeus: 200 km/h
Mitat:
Pituus: 4 287 mm
Leveys: 1 836 mm
Korkeus: 1 516 mm
Akseliväli: 2 705 mm
Maavara: 160 mm
Tavaratila: 363 – 1 177 litraa
Testiauton rengaskoko: 235/45 R18
Omamassa: 1 803 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 500 / 500 kg
MG MG4 vaihtoautot
MG MG4 uudet autot
