Mercedeksen E-sarja - tai E-luokka kuten tehdas sitä omassa kansainvälisessä viestinnässään kutsuu - juurikin se malli mitä Suomessa on totuttu kutsumaan ”taksi-Mersuksi”. Iso E-segmentin sedan on perinteisesti ollut suosittu näky tolpilla, vaikka onkin joutunut luovuttamaan paljon markkinaa esimerkiksi korealaisille sähköautoille.
Uuden E-sarjalaisen esittely on sikäli merkittävää, että automallia pidetään yleisesti juuri sinä tuotteena, johon hieman aiemmin isossa luksusmalli S-sarjalaisessa esitellyt tekniset innovaatiot seuraavaksi valutellaan. Näin on tälläkin kertaa.
”Pikku-Ässä”
Uuden ”Eemelin” mitat ovat kasvaneet edeltävästä sukupolvesta, kuinkas muutenkaan. Se perustuu edelleen Mercedeksen vuonna 2014 esittelemään modulaariseen MRA-takavetoalustaan kuten edellinen E:kin, mutta toisen sukupolven MRA II-versiona.
Samaa alustasukupolvea käyttävät tänä päivänä esimerkiksi nykyinen GLC-katumaasturi sekä hieman suurempana versiona myös S-sarjan luksusristeilijä.
Se tarkoittaa, että uuteen E-sarjalaiseen on tarjolla nyt myös nelipyöräohjaus, ja sellainen löytyi myös koeajamastamme E 300e 4Maticista. Kääntökulma takapyörillä tosin on 4,5 astetta eikä enempää saa rahalla, toisin kuin vaikkapa S-sarjalaisissa.
Ulkonäöllisesti E-sarjalainen lainaa todella paljon arvokkaammasta S-sarjalaisesta, ja erityisesti korin takaosan, C-pilarin ja takakontin muodoissa on huomattavasti elementtejä isommasta ja selvästi kalliimmasta edustusautosta.
Patterilla pitkälle
Mercedes kasvatti uuteen E-sarjalaiseen lataushybridijärjestelmän ajoakkua ja samalla tietysti akulla päästävää ajomatkaa. Akun bruttokapasiteetti on 25,4 kWh, nettona sieltä saadaan ulos 19,5 kWh.
Mercedes-Benzin mukaan se tarkoittaa 20 kilowattitunnin tuntumaan jäävällä sähkönkulutuksella parhaimmillaan 109 kilometrin ajomatkaa pelkällä akulla.
Tuo matka tietysti riittäisi kattamaan suurimman osan suomalaisista päivittäisen ajomatkan jo sellaisenaan. Mercedes-Benzin tapauksessa akkusähköä toki kannattaa käyttää viisasti varsinkin jos ajaa pidempää matkaa.
Järjestelmä nimittäin tutkii karttadataa ja olosuhteita seitsemän kilometriä eteenpäin ajosuuntaan ja säätää sähkön ja polttomoottorin käyttöä optimaaliseksi sen mukaan. Toki pitkällä matkalla kannattaa aina syöttää kohdeosoite auton omaan navigaattoriin, vaikka tietäisi mihin loppujen lopuksi on menossa. Tällöin auto osaa optimoida akunkäytön parhaiten ja leikata polttoaineenkulutusta mahdollisimman paljon.
Näin toimimalla Mercedeksen kulutuksen saa esimerkiksi Helsinki-Tampere -välillä putoamaan 4,3 litraan sadalla kilometrillä. Tämä lukema ei vaatinut minkäänlaista höyhenkaasuttelua tai muuta oman matkateon haittaamista, vaan syntyi aivan normaalilla, reippaalla ajolla.
Vastaavasti akku tyhjänä samalla siivulla kulutus jää reiluun seitsemään litraan. Auton kokoluokka ja kesäiset moottoritienopeudet huomioiden tuokaan ei ole kovin huono lukema, mutta todellisen hyödyn varsin runsaasti älyä sisältävästä hybriditeknologiasta saa tosiaan vasta akun lataamisella ja auton omaa elektroniikkaa hyväksikäyttämällä.
Mercedes on myös alkanut varustamaan tai lisävarustamaan lataushybrideitään pikalatausominaisuuksilla. E-sarjalaisen kohdalla se tarkoittaa että vajaan 700 euron hintaisella CCS-pikalatausoptiolla se lataa itsensä 10 prosentista 80 prosentiin 20 minuutissa.
Lataushybridistä on näin hyötyä myös oikeassa pitkänmatkan ajossa. Yhden ajetun tankillisen tai puolikkaankin aikana sähkö vähentää polttoaineenkulutusta, ja pitkien ajosiivujen välissä taukopaikalla lataamalla pystyy sen seuraavankin välin kulutusta suitsimaan.
Vakiona Mercedes suostuu lataamaan itseään 11 kilowatin teholla.
Entäpä rautapuoli?
E-sarjalainen on kasvanut hieman joka suuntaan, vaikka erot edeltäjään ovat tällä kertaa hyvin pieniä. Pituutta on tullut 26 millimetriä, leveyttä 28 millimetriä ja korkeutta 12 millimeriä lisää.
Sisätilat eivät aivan heti loppuneet kesken edeltävästäkään E-sarjalaisesta, mutta akseliväliä on nyt 22 millimetriä enemmän kuin viitossukupolven mallissa.
Konehuoneessa peuhaa bensiinikäyttöisen lataushybridin tapauksessa kaksilitrainen, nelisylinterinen bensiiniturbomoottori. Pelkkä polttomoottori tarjoilee 204 hevosvoimaa ja 320 newtonmetriä vääntöä, sähkömoottori siihen seuraksi 129 hevosvoimaa ja 440 newtonmetriä.
Mercedeskään ei päästä tosin kaikkia hummia laukalle yhtä aikaa, joten järjestelmän suurin yhteisteho on 317 hevosvoimaa ja 550 newtonmetriä. Voima siirtyy kaikissa malleissa maapallon pintaan 9-lovisen automaattivaihteiston kautta. Kolmesatanen on tarjolla niin taka- kuin nelivetoisenakin mallina.
Lentävän maton pikkuveli
Koeajoimme reilu vuosi sitten keväällä Mercedeksen nykyisen S-sarjalaisen mahtavana S 580e -lataushybridipainoksena. Sen matkamukavuus, kaikenlainen hiljaisuus ja sitä kautta syntyvä väsyttämättömyys olivat mieleenpainuva kokemus.
Tuore E-sarjalainen ei jää sille paljoakaan jälkeen. Sen rengasmelu ja tuulensuhinat on saatu painettua hyvin hiljaiseksi, ja asiaan tulee kiinnitettyä erityisen hyvin huomiota vaihtelevaa karkeutta olevilla tienpinnoilla.
Kaikki autot nimittäin ovat hiljaisia uudella ja sileällä asvaltilla, mutta vain todella hiljaiset autot ovat hiljaisia myös vanhalla, karkealla tienpinnalla. E-sarjalainen on sellainen, sen hiljaisuus maantieajossa on suorastaan hämmästyttävällä tasolla.
Tuulikaan ei juurikaan suhise auton ympärillä edes moottoritievauhdeissa, eikä sen suuntaa syksyn viimaisina päivinä voinut päätellä suhinan intensiteetistä, eikä toki auton ratistakaan.
Auton melutaso on ihan tutkitusti nimittäin tekijä, joka vaikuttaa kuljettajan ja matkustajien väsymystilaan pitkillä matkoilla. Melu on stressitekijä, ja sen vähentäminen vähentää stressiä, joka vastaavasti vähentää ratin takana koettua väsymystä.
Jousitus ja ohjaus
Koeajamamme E-sarjalainen oli varustettu 3680 euron hintaisella teknologiapaketilla. Tuo summa tuo mukanaan Mercedeksen Airmatic -ilmajousituksen ja mainitun nelipyöräohjauksen.
Airmaticissa ei ole Mercedeksen kameranäköön perustuvaa aktiiviijousitusta, vaan tavanomainen, adaptiivinen järjestelmä. Alustasta on siitäkin vaikea löytää moitittavaa. Jousitus imuroi tunteettomasti niin isommat heitot kuin esimerkiksi moottoritiesiltojen poikittaissaumat, eikä niistä välity värähdyksiä tai oikeastaan edes kummoisempaa ääntä matkustamoon.
Tämä on selkeänä erona esimerkiksi juuri uudistuneeseen GLE:hen verrattuna, siinä hieman pienemmälläkin rengaskoolla nuo samaiset saumat tuntuvat ja kuuluvat sisään.
Myös esimerkiksi hidastetöyssyjen yli ajaminen tienpitäjän tavoitenopeudella on hämmentävä kokemus. Hidastetöyssyt tuntuvat katoavan hyvin tehokkaasti alustaan ja tuntuvat puolta todellista korkeuttaan matalammilta.
Nelipyöräohjaus on tehnyt Mercedeksestä sekä ketterän että nopeasti käännettävän. Nelivetoversiossa se pienentää kääntöympyrää 12 metristä 11,1 metriin, takavetomallissa alle 11 metriin joka alkaa olla jo A-sarjan Mercedeksen tasoa.
Ohjauksessa on kierroksia laidasta laitaan vain kaksi, mutta ohjauksesta ei ole silti tullut hermostunutta. Ohjaustuntuma on luonnollinen, samoin ratin palautuksesta ei voi kovin suuria moitteita antaa.
Vahvuusalueellaan
Mercedes ei kovin usein ole erityisen huonoja autoja tehnyt: suurimmat haasteet ovat kenties liittyneet siihen etteivät kaikkien kaikki toiveet ole täyttyneet jonkin tietyn automallin kohdalla.
E-sarjalaisessa perinteet ja osaaminen kuitenkin näkyvät tehokkaasti. Uutuus lähestyy pelottavan kovaa vauhtia sitä miten hiljaisen ja miellyttävän tehdas onnistui tekemään kolme vuotta sitten julkaistusta S-sarjalaisesta.
E-sarjan tuorein sukupolvi itseasiassa tuntuu olevan lähempänä ”omaa” S-sarjan sisartaan kuin täyssähköinen, kokonaan omalle perusrakenteelleen tehty EQE on sitä ”omaa” S-sarjalaistaan, eli EQS:ää.
Mutta onko uusi E parempi kuin se täyssähköinen vastine, EQE? Se saattaa objektiivisesti tarkasteltuna olla sitä: tiloiltaan autot ovat hyvin lähellä toisiaan, paitsi että E:ssä on paremmat pääntilat takana. Tavaratilan osalta EQE vetä 430 litralla selvästi pidemmän tikun kuin oikeastaan hyvin pienen 370 litran tavaratilan tarjoava lataushybridi-E.
EQE:lla ajaminen on selvästi halvempaa kuin E:llä, mutta E:n melutaso on kaikissa tilanteissa korvakuulolta alhaisempi kuin täyssähköautossa.
Päätös saattaisi lopulta olla vaikea.
Hinta: 77 314,93 € (testiauton hinta 93 427,20 €)
Tehdastakuu: 2 vuotta
Tekniikka:
Moottori: Rivi-4, bensiini, turbo, lataushybridi
Iskutilavuus: 1999 cm3
Teho: 230 kW / 317 HV (yht.)
Vääntömomentti: 500 Nm (yht.)
Kulutus (WLTP): 0,6 l / 100 km
Co2-päästöt (WLTP): 14 g / km
Voimansiirto: Neliveto, 9-vaihteinen automaattivaihteisto
Sähkötekniikka:
Sähkömoottorin teho: 95 kW / 129 hv
Sähkömoottorin vääntömomentti: 440 Nm
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni
Kapasiteetti: 25,4 kWh (brutto) 19,5 kWh (netto)
Latauspistoke: Type2 (CCS lisävaruste)
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 1 h, 30 min
Latausnopeus 10-80% DC: 20 min
Latausteho DC (max): 55 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 6,5 s
Huippunopeus: 234 km/h
Mitat:
Pituus: 4949 mm
Leveys: 1880 mm
Korkeus: 1480 mm
Akseliväli: 2961 mm
Tavaratila: 370 litraa
Polttoainesäiliön tilavuus: 50 l
Omamassa: 2265 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 2100 kg
Mercedes-Benz E uudet autot
Mercedes-Benz E vaihtoautot
