Etusivu / Artikkelit / Koeajo: Mercedes-Benz EQA – Pieni sähköauto, pitkä toimintamatka

Koeajo: Mercedes-Benz EQA – Pieni sähköauto, pitkä toimintamatka

Jaakko Isoniemi

Julkaistu: 19.4.2024 , Päivitetty: 23.4.2024 13.42

Mercedeksen pienin sähköauto vie entistä pidemmälle ja on edellistä ylellisempi.

Koeajo: Mercedes-Benz EQA – Pieni sähköauto, pitkä toimintamatka

Ei ehtinyt kulua kuin kolme vuotta, kun Mercedes-Benz laittoi sähköautomallistonsa alkupään uusiksi. Sekä EQA että EQB on päivitetty ja EQC:n valmistus lopetettu. Se on varsin kuvaavaa sekä sähköautojen kehityksen että kilpailun kovenemisen kannalta.

Kun merkin kompaktein versio eli EQA tuli markkinoille, halvin versio eli 250 tarjosi WLTP-toimintamatkaa 424 kilometriä. Nykyisessä malliston aloittavassa 250+:ssa lukema on parhaimmillaan jopa 557 kilometriä 70,5 kilowattitunnin (netto) akulla, mikä on varsin huima lisäys. Edelliseen plussaan nähden ero toimintamatkassa on silti varteenotettavat 65 kilometriä.

Nelivetoisissa 300 ja 350 -malleissa parannus on maltillisempi. Aerodynamiikan viilauksilla saadaan hieman aikaan, mutta neljällä ylimääräisellä kilowattitunnilla vielä enemmän, sillä nelivetoisissa on pienempi akku. Ulkoisesti auto ei juurikaan ole muuttunut, kyse on faceliftistä ja parannukset ovat enimmäkseen piilossa.

Yksi muutoksista on moottorityyppi ja se on osaltaan 250+:n toimintamatkan takana. Vanhassa vajaavetoisessa EQA:ssa oli edessä asynkronimoottori (ASM), nyt käytetään kestomagneettimoottoria (PSM).

Erikoista kyllä, ja toistaalta loogista on, että Mercedes käyttää nelivetoisissa edessä asynkronimoottoria ja takana kestomagneettimoottoria. Ensin mainittu on halvempi valmistaa, mutta kestomagneettimoottori on hyötysuhteeltaan parempi. Nelivetoisessa sähköautossa asynkronimoottorin etu etuakselilla on, että se voidaan helpommin pitää esimerkiksi leppoisassa matka-ajossa poissa kuluttamasta virtaa ja kytkeä tarvittaessa päälle silmänräpäyksessä.

Ehtaa Mercedestä

Se insinööritiedosta ja asiaan. Koeajoon päätynyt malli on etuvetoinen EQA 250+.

Jo ensimetreiltä huomaa, että alla on ehta Mercedes. Viimeistely on huippuluokkaa, materiaalit hyviä ja yleinen laadun tuntu juuri sitä, mitä merkiltä sopii odottaa. Ratin pyörittely on täysin stressitöntä, auto käyttäytyy vajaavetoisuudestaan huolimatta vakaasti ja alusta on oikein mukava. Ajettavuudesta ja mukavuudesta on vaikea löytää oikeaa moitteen sijaa.

Näin on syytä olla, sillä EQA on kompakti auto, jolla on vähemmän kompakti hinta, etenkin varusteltuna. Koeajoautoon oli ladattu sokeria sisälle ja ulos niin paljon, että suola alkaa hintalappua katsellessa maistua suussa.

Mutta eipä siinä, Mercedeksen lisävarusteet ovat Mercedeksen lisävarusteita. Burmesterin audio on aina ensiluokkainen, nahka tuntuu nahalta ja urheiluistuimien ansiosta säätövaraa ja tukea luulisi löytyvän ihan kaikenpituisille ja -painoisille kuljettajille miten pitkälle matkalle tahansa.

Takapenkillä nyt ei pidempiä matkoja mielellään jalkatilan takia istu, mutta sohva on miellyttävä.

Jarrutusenergian talteenoton tyyppiä ohjataan vaihdelavoilla. Kaipaisin yhden polkimen ajoa enkä yleensä fanita automaattista rekuperaatiota, mutta nyt on nöyrryttävä ja myönnettävä, että Mercedeksellä homma toimii. Auto osaa hidastaa loogisesti ja sopivasti erilaisissa ajotilanteissa ja huomasin viikon jälkeen pitäneeni liki koko ajan D Auto -asetusta päällä. Poljintuntumassa en jarrutettaessa huomannut tällä kertaa valittamista ja aika harvoin jarrulle tarvitsi mennä, paitsi tietenkin viime metreinä.

Adaptiivinen vakionopeudensäädin toimii ensiluokkaisen pehmeästi, tehden matka-ajosta miellyttävää. Hienoinen kritiikki avustimista pitää kuitenkin sanoa. Sekä tässä autossa että EQB:ssä kävi koeajossa märällä kelillä tilanne, jossa jokin antureista heitti varoituksen ja pyrki hidastamaan, vaikka toista autoa ei ollut mailla eikä halmeilla.

Tulevaisuuden ennustaja

Yksi tärkeimmistä muutoksista on käyttöjärjestelmä. Näkymä ja toiminnallisuudet ovat tuttuja merkin muista, uudemmista malleista. Yleisesti ottaen käytettävyys on kohtalaisen hyvin kohdillaan, mutta on aivan luonnollista, että tällaiseen matalaan näyttöön ei ihmeitä mahdu.

Ratti painikkeineen on myös muuttunut nyky-Mercedes-muotoon, jossa osassa napeista on liukukytkin. Mittaristoa ja tuulilasinäyttöä saa muokattua helposti haluamaansa muotoon.

Käytettävyyspuolella jaksan mainita tästä joka ikisessä Mercedes-koeajossa, mutta aina se ärsyttää, ettei kappaletta voi vaihtaa omasta rattinapistaan, vaan se on tehtävä keskinäytöltä tai navigoitava mittaristonäytössä oikeaan kohtaan ja pyyhkäistävä napista haluttuun suuntaan. Sen sijaan Mercedeksen tapa päästä eroon siitä ärsyttävimmästä pakkovitsauksesta saa arvosanan kymppi plus: ylinopeushälytyksen saa pois yhdellä klikkauksella kosketusnäytöltä tai painamalla äänenvoimakkuuden mute-nappia hetken pidempään.

Ihastuttavaa on myös auton kyky ennustaa tulevaisuutta. Jalustalle pitää nostaa aivan erinomaisesti toimiva ja mielenrauhaa lisäävä toimintamatka-arvio niin mittaristossa kuin navigaattorissa. Navigoinnin osalta arviointia parantaa, että auto osaa ottaa huomioon esimerkiksi säätilan koko matkalta. Lisäksi autossa on akun esilämmitys, joka ei vienyt koeajolle osuneessa nollakelissä paljoakaan aikaa laturille navigoitaessa.

Mikä parasta, auto osaa kertoa senhetkisen maksimilataustehon ja kertoo tismalleen oikein, kauanko lataamiseen menee. Tasavirtalatauksen maksimi on vaatimaton 100 kilowattia, mutta käyrä on kohtalaisen hyvä. Puolikkaan akun lataamiseen meni noin 28 minuuttia (30-80 %), valmistajan mukaan välin 10-80 pitäisi taittua puolessa tunnissa.

Navigaattorista vielä sellainen hienous, että Mercedeksen autot lähettävät olosuhteista tietoa pilveen ja jakavat sieltä varoituksia muille. Yleisimpiä ovat varoitukset liukkaista kohdista, mutta myös montuista voi saada ennakkovaroituksen, jos joku onneton on sellaiseen täräyttänyt ja iskunvaimennuksen toiminnassa on havaittu epätavallinen tilanne. Tällaisella ominaisuudella voi helposti säästää tonnin jos toisenkin, sillä painavassa autossa vanne vaurioituu routakuopassa herkästi. Pohjakosketusta ei ihan herkästi tarvitse pelätä, sillä maavara on loistokas, yli 200 millimetriä.

Kokonaisuutena ja hyvästä kokemuksesta huolimatta koeajosta jäi vähän valju olo. Autossa ei varsinaisesti ole mitään vikaa, se on monelta osin varsin hieno laite ja Mercedes osaa tehdä kaiken oikein tukeakseen sähköautoilua. Samaan aikaan hintalapun vertaaminen auton kokoon saa kulmat kohoamaan. Se viimeinen vau-efekti, mihin valmistajan autoissa on tottunut, jäi toteutumatta.