Robert Louis Stevenson kirjoitti vuonna 1886 kirjan ”Strange Case of Dr Jekyll and Mr Hyde”, jota pidetään goottikauhukirjallisuuden ehkä merkittävimpänä teoksena. Se on yhden tulkinnan mukaan kertomus hyvän ja pahan taistelusta ihmismielessä. Wikipedian mukaan tarinassa on usein nähty viittauksia dissosiatiiviseen identiteettihäiriöön. Eli monipersoonahäiriöön.
Vähän sellaisia piirteitä on myös uudessa C63:ssa. Mallinimen perään lisätään nyt vielä normaalia väkevämmästä versiosta kertova S-kirjain sekä E-Performance, mikä puolestaan kertoo että lisävoimaa on bensiinimoottorille haettu sähköstä.
C63:set liikkuivat pitkään huikean hienon äänimaailman tarjonneen 6,2-litraisen, vapaasti hengittävän bensiini-V8:n voimin. Sellaisen käynnistäminen ”myi auton jo tyhjäkäynnillä parkkihallissa”, erään kollegan kommenttia lainaten.
Ja kun päästöjä piti ymmärrettävistä syistä suitsia, vaihtui konehuoneeseen hieman pienempi, mutta yhtä lailla vaikuttava nelilitrainen, kahdella turboahtimella ruokittu V8.
AMG:n insinöörit osasivat taikoa tuosta moottorista vielä ulos sekä voimaa että pahaenteistä, matalataajuuksista uhoa kummunnutta voimaa.
Ihan kuin moottori, mutta aika paljon pienempi!
Sitten AMG:n kotikylään, Affalterbachiin iski nykyaika. Noin 20 kilometriä Mercedeksen kotipaikasta Stuttgartista länteen sijaitsevassa pikkukunnassa se tuskin tarkoittaa vielä, että kaupoissa voisi maksaa kortilla tai matkapuhelimen sovelluksella, mutta moottorien pienennystalkoot starttasivat kyllä.
AMG nimittäin nimittäin siirsi, ainakin toistaiseksi, kasikoneen pois C-sarjalaisen keulalta ja korvasi sen nelisylinterisellä, turboahdetulla rivimoottorilla ja hyvin tymäkällä sähköavustuksella.
Numeroiden valossa C63 S E Performance jättää hyvin vähän toivottavaa. Nelivetoinen, 9-lovisella automaattivaihteistolla ja äärimmäisen hienoksi hiotulla voimalinjalla se ampuu paikaltaan satasen vauhtiin 3,4 sekunnissa ja kipittää perusversiona rajoitettu 250 km/h huippunopeutta.
Jälkimmäinen arvo tosin on Suomessa nostettu vakiovarusteena AMG Driver’s Packagella farmarimallin kohdalla 270 km/h:ssa, sedan-versiossa 280 km/h:ssa.
Pelkästä bensiinimoottorista otetaan ulos 476 hevosvoiman tehot (eli varsin rapsakka 238 hv / litra), jonka lisäksi taka-akselistolle asennettu sähkömoottori tarjoaa 204 lisähevosvoimaa. Toisin kuin joissain säästömallin hybrideissä, ei AMG:n sähkölisukkeen ole tarkoitus keventää polttomoottorin kuormaa vaan antaa lisätehoa.
Niinpä auton suurin teho on jämäkät 680 hevosvoimaa, ja suurin vääntömomentti järkälemäiset 1020 newtonmetriä.
Ajoakku on kapasiteetiltaan pieni, vain 6,1-kilowattituntinen. Se on rakennettu hieman samaan tapaan kuin aiemmin koeajamamme AMG GT63 S E Performance 4-Door. Akkupaketista pyritään ottamaan maksimitehot, ei maksimiajomatkaa.
Niinpä akun rekuperaatiossakin on voimaa paljon enemmän kuin normaaleissa lataushybrideissä. Parinkymmenen kilometrin asiointireissulla, jos ei ajeta mukavuusmoodissa, Mercedes latailee akkuun neljänneksen lisää latausta.
Katapultin kyydissä
Turbomoottorin ja sähkötekniikan yhdistelmä tuo myös voimalinjaan tietynlaista reaktiivisuutta. Hölkkä- tai juoksuvauhdista tapahtuva voimapolkimen pohjaan runttaaminen tarjoaa käytännössä ilman viivettä reilun parinsadan hevosvoiman aikaan saaman ensipuraisun.
Tuon voiman ehtii tuntemaan pienenä aavistuksena siitä mitä on kohta tulossa, mutta yhtään uneliaampi kyytiläinen ei välttämättä osaa valmistautua tulevaan.
Sillä sitten alkaa tapahtua. Mercedeksen hieno vaihteisto kytkee oikeaan vaihteen päälle, avaa kaasuläpän ja tarjoaa turbomoottorille ravintoa.
Tuota hyvin korkeavireiseksi rakennetun moottorin turboviivettä on soviteltu jo etukäteen kahdella teknisellä ratkaisulla. Ahdin on nykyaikaisesti säätyväsiipistä mallia, jolloin se saadaan tarjoamaan ilmaa nopeasti ja oikeissa määrin.
Toinen on ahtimen kuuman ja kylmän eli pako- ja imupuolien väliin sijoitettu sähkömoottori, kutsutaan sitä nyt sitten vaikka paremman termin puutteessa sähköturboksi.
Tuo ahtimesta melko isokokoisen paketin tekevä sähkölisäke auttaa turbon spoolauksessa, eli ahtimen kiihdytyksessä kohti mielihyvää. Ja voi pojat miltä se tuntuu.
Autotoimittajan työssä on yksi huono puoli: voimaan tottuu. Kun melkoinen osa nykyautoista kiihtyy alle seitsemän tai kuuden sekunnin nollasta sataseen, eivät nuo vanhat urheiluautolukemat hetken kuluttua tunnu enää miltään.
Mutta kun mennään alle 3,5 sekunnin arvoihin, se alkaa tuntumaan myös paatuneissa tasapainoelimissä.
Ristiriitaisia tunteita
Mercedeksen C63 S:n nykyversio on kuitenkin ristiriitaisia tunteita herättävä auto. Harvoin nimittäin kohtaa tässä työssä autoa, jonka luonteessa on yhdellä ajotapavalitsimen kieräytyksellä tarjolla niin erilaisia luonteenpiirteitä.
Oletusarvoisessa Comfort-moodissa AMG-farmari on nimittäin äärettömän miellyttävä matkantekoauto. Sitä ei voi kutsua pehmeäksi, mutta mikään alustassa, ohjauksessa tai melutasossa ei pitkälläkään moottoritiesiivulla muistuta siitä että alla on liki 700-hevosvoimainen, liki superauton tahtiin kiihtyvä laite.
Itse asiassa, auton AMG-sukulinjan unohtaa helposti moottoritiellä.
Ratin oikeasta puolasta löytyvällä, kierrettävällä kytkimellä voi valita ajomoodiksi tuon lisäksi pelkän sähköajon, akunsäästötilan, liukkaan kelin ohjelman, sportin, sport plussan tai kisamoodin.
Näistä Sport+ on esimerkiksi jo ohjelma, jolla Mercedeksen sisällä asuva hirviö on herännyt eloon. Sen reagointi kaasupolkimeen muuttuu paljon ahnaammaksi, mutta esimerkiksi ajonvakautusjärjestelmä ei vielä päästä aivan kaikkea irti.
Hyvin harvoissa autoissa ajotapavalitsimesta oikeasti tapahtuu mitään erikoista: jos kaasupolkimen välityssuhdetta nyt vähän kiristetään tai mittaristoon vaihdetaan valkoisen taustavärin tilalle punainen, se ei oikeasti tee tavallisesti insinööri-isän työsuhdedieselistä vielä urheiluautoa.
Mercedeksen tapauksessa auto muuttuu aidosti ja selvästi terävämpään ja tarkempaan suuntaan. Silti Comfort-moodissa sillä ajaminen on jotain uutta. Tällaista ei nimittäin ole aiemmin ollut mahdollista tai helppoa löytää AMG:sta.
Epäsovinnaisuuden alttarilla
Jossain vaiheessa kävi niin, että matalalla mutta vakuuttavan kovalla äänellä pauhaavista autoista tuli jollain tavalla paheksuttavia ja noloja, ainakin joissain piireissä ja joidenkin mielestä.
Ehkäpä nykymaailman hälyssä toivotaan muilta kanssakulkijoilta toisten huomioon ottamista tai jotain muuta, mutta kyllä tarpeeton pakoputkessa ”ylimääräisen” bensiinin polttaminen show-mielessä alkaa olla vähän viime vuosikymmenen juttuja.
Silti AMG:n rakentaman C63 S:n tapauksessa jää kaipaamaan sen syvällä rintaäänellä jylissyttä tyhjäkäyntiä ja maailmoja repivää pauhua täyskaasukiihdytyksissä, joista ihan oikeasti tällaisia autoja itselleen ostavat kuitenkin nauttivat.
Isokorisen AMG:n omistamisen yksi elementti on vuosien ajan jo ollut se lähes demonisen pelottava pauhu, joka on jo sellaisenaan saanut hieman pelkäämään tai ainakin kunnioittamaan autoa.
Nelisylinterisestä moottorista kun ei saa, ei minkäänlaisella putkistolla, by-pass -venttiileillä eikä muullakaan samanlaista jylyä. Nyt voimalinja kuulostaa kyllä korkeavireiseltä, mutta se koostuu lähinnä enemmän hot-hatch -tyyppiseen autoon enemmän sopivalta pörinältä ja vaihteiden vaihdon yhteydessä tulevasta rähähdyksestä.
Maailman on toki muututtava, mutta onko sen muututtava juuri tästä kohdasta?
Hinta: 139 775 € (testiauton hinta 160 142 €)
Tehdastakuu: 2 vuotta
Tekniikka:
Moottori: Rivi-4, turbo, bensiini, lataushybridi
Iskutilavuus: 1991 cm3
Teho: 500 kW / 680 HV
Vääntömomentti: 1020 Nm (yht.)
Kulutus (WLTP): 6,9 l / 100 km
Co2-päästöt (WLTP): 156 g / km
Voimansiirto: Neliveto, 9-vaihteinen automaattivaihteisto
Sähkötekniikka:
Sähkömoottorin teho: 150 kW / 204 hv
Sähkömoottorin vääntömomentti: 320 Nm
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni
Kapasiteetti: 6,1 kWh
Latauspistoke: Type 2
Latausnopeus 0-100% AC, 3,7 kW (max): Ei ilmoitettu
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 3,4 s
Huippunopeus: 270 km/h
Mitat:
Pituus: 4842 mm
Leveys: 1900 mm
Korkeus: 1474 mm
Akseliväli: 2875 mm
Tavaratila: 324 litraa
Polttoainesäiliön tilavuus: 60 l
Omamassa: 2190 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 750 kg
