Pian neljä vuotta markkinoilla ollut Mazdan täyssähköinen MX-30 on ollut erikoinen ilmestys. Se on muotoilultaan ja yksityiskohdiltaan kuin konseptiauto, sellainen joka on tarkoitettu lähinnä autonäyttelyn vetonaulaksi vähän testaamaan vellovan yleisömeren reaktioita merkin uuteen muotokieleen.
MX-30 on viistoperäkorinen, alle 4,4-metrinen, ja erikoisesti kaapparimallisilla takaovilla varustettu katumaasturintapainen laite. Se on ollut ja on edelleen etuvetoinen, mutta sähköversion kauppaa on varmasti hillinnyt tämän kokoiseen autoon oikeastaan onnettoman pieni, vain 35,5 kilowattitunnin akkupaketti.
Se on tarkoittanut 200 kilometrin WLTP-toimintamatkaa, Mazdan oman ilmoituksen mukaan. Tosiasiassa MX-30:n sähkönkulutus pyörii reilun 21 kilowattitunnin tietämillä, mikä tarkoittaisi käytännön ajossa ehkä 160 kilometrin toimintamatkaa.
Se ei ole kovin kummoinen lukema.
Sen sijaan, että auton akkupakettia olisi kasvatettu tai sinänsä ihan siedettävää energiankulutusta olisi lähdetty suitsimaan, päätettiin Mazdalla tehdä MX-30-mallistoon lataushybridiversio. Eikä sekään sitten ole mitenkään tavanomainen.
Kiertomäntämoottori
Mazda on saksalaisen NSU:n ohella kunnostautunut Wankel- eli kiertomäntämoottorien kehittäjänä. Tosin siinä, missä sittemmin Audiksi sulautunut NSU jätti kiertomännät taakseen jo yli 50 vuotta sitten, jatkoi Mazda erikoisen ratkaisun käyttämistä vielä tällä vuosituhannella RX-8 -urheiluautossa.
Tosin, kun päästömääräykset kiristyivät ympäri maailman, oli Mazdankin pakko luopua omalaatuisesta moottorityypistä.
Vaan eipä hätää, sillä kiertomäntämoottori teki paluun. Vuosi sitten Mazda julkaisi MX-30 R-EV:n, jonka keulalta löytyy ihan oikea Wankel-moottori.
Kyseessä on yksiroottorinen, 830-kuutioinen, ahtamaton ja 74 hevosvoimaa sekä 116 newtonmetriä tuottava voimalaite, joka on valjastettu pelkästään jauhamaan sähköä auton ajoakulle ja sähkömoottorille.
Wankelista ei siis ole mekaanista yhteyttä vetäviin pyöriin, ja siinä mielessä ratkaisu on hieman samanlainen kuin vaikkapa Nissanin e-Power -voimalinjassa, mutta eroaa yhtälailla vaikkapa Mitsubishi Outlander PHEV:n tai Honda C-RV -lataushybridin systeemeistä.
Sähkömoottori
Mazda siis liikkuu pelkän sähkömoottorin turvin. Täyssähköversioon nähden sen suurin teho on noussut 145 hevosvoimasta 170 hevosvoimaan, mutta voimalinjan suurin vääntö on pudonnut hieman, 271 newtonmetristä 260 newtonmetriin.
Vanhan kansanviisauden mukaan auto kiihtyy väännöllä, mutta Mazda saattaa tässä yhteydessä kenties rikkoa huoltoaseman kulmapöytäparlamentin päätöslauselmia, sillä täyssähköiseen versioon verrattuna kiihtyvyys nollasta sataseen on ripeytynyt 9,7 sekunnista 9,1 sekuntiin. Ja tämä siis vääntömomentin laskusta huolimatta, ja siitä että lataushybridimalli on 50 kg painavampi kuin täyssähkösisarensa.
Akkupaketti on lataushybridimallissa luonnollisesti täyssähköversiota pienempi, ja nimelliskapasiteetiltaan 17,8 kilowattituntia. Se ottaa vastaan sähköä tarvittaessa kolmesta vaiheesta eli 11 kW:n teholla.
Erikoinen on myös Mazdan pikalatausominaisuus. Koska akku ei ole järin suuri, ei pikalataustehonkaan tarvitse olla kummoinen. Suurimmaksi tehoksi sille ilmoitetaan 36 kilowattia, mutta sillä akku latautuu 20-80% välin 25 minuutissa.
Lataa ja varmista
Mazdan lataushybriditoimintoihin liittyy jonkinlaisia haasteita, tai ainakin siinä on kaikki asiat ajateltu täysin eri tavalla kuin muissa lataushybrideissä.
MX-30 nimittäin pyrkii tavallisessa ajossa ja Normal -ajotilassa pitämään akun varaustason yli 45 prosentissa. Pidemmillä, siis tässä tapauksessa käytännössä yli 30 kilometrin matkoilla se tarkoittaa että auto ensin imuroi akkunsa varauksesta reilusti yli puolet pois ja käynnistää sen jälkeen Wankel-moottorin jauhamaan sille sähköä.
Tavallisempi ratkaisu lataushybrideissä on se, että auto ajaa ensin ajoakkunsa liki tyhjäksi ja toimii sen jälkeen tavallisena hybridinä. Niin Mazdakin tavallaan tekee, sillä erotuksella että se latailee akkua jatkuvasti mikä tarkoittaa että polttoaineenkulutus nousee melkoisiin lukemiin.
Tämä osittain myös siksi, että Wankelin polttoaineenkulutus tavalliseen mäntämoottoriin verrattuna on ominaisesti jo melko korkea.
Helmikuisella maantiellä, 80-100 km/h rajoitusalueella ajettaessa Mazdan kulutus nousee mitattuna 10,77 litran tuntumaan. Toki tilanne jättää sähköä akkuun niin paljon, että sillä pärjäisi maantiesiivun jälkeen kaupunkiajossa pitkät pätkät, mutta sekin vaatii erikseen EV-ajotilan valintaa perillä.
Tuossa kulutusmittauksessa keskinopeus oli hieman reilut 80 km/h. Akun varaus oli lähtötilanteessa 33 prosenttia, perillä vajaan 200 kilometrin maantieajon jälkeen se oli noussut 48 prosenttiin. Matka ajettiin nimenomaan Normal-ajotilassa.
Ajotapavalitsimessa on näiden kahden lisäksi myös Charge-ajotila, jolla kiertomäntämoottori pysyy käynnissä koko ajan ja lataa akkua. Toki pitkällä ajomatkalla patterin saisi tällä tavalla täyteen, mutta kulutuslukemat alkavat hirvittää.
Latausajotilassa auto ilmoittaa polttoaineenkulutukseksi 16,1 litraa sadalla samaisessa maantieajossa.
Mazda siis vaatii ajajaltaan huolellisuutta käytössä. Valikoista voi valita kyllä EV-tilan priorisoinnin käynnistettäessä jolloin auto ajaa pääosin akun tyhjäksi ensin, jolloin pienin kustannuksin voi ajaa kohtalaisia matkoja.
Pitkällä matkalla on suositeltavaa tietysti ajaa hybriditekniikkaa hyödyntäen, eli navigaattorilla paikasta toiseen sompailleen ja autoa kaikilla tauoilla ladaten. Täydellä akulla vajaan 200 kilometrin maantiesiivu sujuu 8,5 litran kulutuksella, mutta samalla tavalla täydellä akulla Mazda kulkee kaupunkiajoa reilulla viidellä litralla satasen.
Plussat ja miinukset
Alustan ja ohjauksen osalta Mazdalle pitää lähettää vilpittömiä kiitoksia.
Ohjaus on aasialaiseksi autoksi sekä kepeän, loogisen että tunnokkaan tuntuinen, mikä ei ole se aivan helpoin yhdistelmä tavoittaa tämän tyyppisissä autoissa. Alusta on sopivan jämäkkä ja ohjauksen tapaan sekin informoi tienpinnan muutoksista oikeastaan todella hyvin.
Ajoasento on myös miellyttävä, vaikka perusvalitusaihe eli aavistuksen liian lyhyt etuistuinten reisituki pitää nostaa tälläkin kertaa esiin. Lyhytkoipisempia sekään ei kuitenkaan haittaa.
Miten niiden kaappariovien kanssa sitten tulee toimeen?
Vastaus on, että kohtalaisesti. Käytettävyydeltään ne ovat selvästi nihkeämmät kuin oikean takaovellisen auton tapauksessa, sillä etuovet on avattava että takaovien avaaminen on mahdollista. Pysäköintiruuduissa pariovimallista ei ole sinänsä mainittavaa hyötyä, sillä MX-30:n etuovet ovat sinänsä jo melko pitkät.
Alaikäinen jälkikasvu kiipeää takapenkille kyllä ongelmitta, ja aikuinenkin helpommin kuin puhtaasti kaksiovisen auton tapauksessa, mutta vain hieman edestä väistävän etupenkin ja ovenkarmin välistä taakse könyäminen on kuitenkin puoliksi hankalaa.
Mutta ovathan ne näyttävän näköiset, ei siinä!
B-pilaria Mazdasta ei näennäisesti löydy erikoisesta ovirakenteesta johtuen, mutta juuri samasta ovien karmit ovat todella paksut. Tämä aiheuttaa sen, että näkyvyys taakse ja erityisesti takakulmiin on todella huono, erityisesti sille puolelle missä satutaan istumaan.
Peileihin kannattaa siis katsoa parikin kertaa ennen kaistanvaihtoa ja kuunnella herkällä korvalla ympäristöä. Onneksi katvealueen valvontajärjestelmän on MX-30:ssä vakiona.
No, mitä mieltä?
Mazdaa ei voi syyttää persoonallisuuden puutteesta MX-30:n kohdalla, ja vielä vähemmän R-EV -version tapauksessa. Se edustaa todella raikasta, laatikon ulkopuolista ajattelua ja sopii varmasti tekniikkansa puolesta sellaiselle erikoisuuden tavoittelijalle, joka ei vierasta puhua autostaan tai selittää sitä. Tai valintojaan.
MX-30 on mukava ajettava, mutta kuten sanottu, vaatii kuljettajalta huolellista tutustumista sen ominaisuuksiin että autosta saa kaiken mahdollisen irti.
Parhaimmillaan MX-30 on kuitenkin muussa kuin tilaa kaipaavan lapsiperheen pitkänmatkan käytössä. Sen takapenkki on asiallinen tilapäisempään käyttöön, ja parhaimmillaan se on taajaman sisäpuolisessa liikenteessä.
Siis jos polttoainekulut jännittävät.
Hinta: 45 725,95€
Tehdastakuu: 6 vuotta / 150 000 km, akkutakuu 8v / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Kiertomäntämoottori, lataushybridi
Iskutilavuus: 830 cm3
Teho: 55 kW / 74 HV @ 4700 r/min
Vääntömomentti: 116 Nm @ 4000 r/min
Kulutus (WLTP): 1 l / 100 km
Co2-päästöt (WLTP): 21 g / km
Voimansiirto: Etuveto, sarjahybridi
Sähkötekniikka:
Sähkömoottorin teho: 125 kW / 170 hv
Sähkömoottorin vääntömomentti: 260 Nm
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni
Kapasiteetti: 17,8 kWh
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 1 h
Latausnopeus 20-80% DC: 25 min
Latausteho DC (max): 36 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 9,1 s
Huippunopeus: 140 km/h (rajoitettu)
Mitat:
Pituus: 4395 mm
Leveys: 2035 mm (peilistä peiliin)
Korkeus: 1566 mm
Akseliväli: 2655 mm
Tavaratila: 322 litraa
Polttoainesäiliön tilavuus: 50 l
Omamassa: 1778 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: - kg / - kg
Mazda MX-30 vaihtoautot
Mazda MX-30 uudet autot
