Kokemukset ovat olleet kovin vaihtelevia. Aikanaan Maxus Euniq 6 Grand SUV jätti merkittävästi positiivisemman kuvan kuin avolava T90 EV.
Mallisto laajenee ja tällä kertaa on suuren 7-paikkaisen tila-auton tai suoranaisen pikkubussin vuoro. Kyseessä on henkilöauto, joka jakaa perusrakenteensa polttomoottorimalli G90:n kanssa. Suomessa näistä tarjolla on vain täyssähköinen Maxus Mifa 9.
Tilaa laatikossa
Muotoilu on käytännöllistä. Sivut ovat suorat ja perä täysin pysty.
Keula on ehkä polttomoottorimallin kanssa jaetun perusrakenteen takia hieman pidempi kuin puhtaaksi sähköautossa suunnitellussa versiossa muuten olisi.
Maskin ja valojen ilmeessä on jotakin Land Roverin mallistosta tuttua. Perä on kiinalaisempi, mutta kokonaisuus ei näytä lainkaan huonolta tämän autoluokan edustajaksi.
Etuovet aukeavat totutusti, mutta molemmilta sivuilta löytyy liukuovet. Akseliväliä on hurjat 3,2 metriä.
Löhöile leveästi
Sähköisesti avattavan liukuoven takaa paljastuu kaksi kappaletta hulppeita keskirivin erillisistuimia, jotka edustavat ehkä koko auton parasta puolta.
Ne levittyvät lepoasentoon aina pohkeet nostavaa jalkatukea myöden yhdellä kosketusnäytön hipaisulla – kunhan näyttö on ensin avattu. Ulkoreunalta saa esiin mukitelineen ja sisäpuolelta esiin taittuu tarvittaessa pieni pöytätaso.
Istuimet on varustettu kosketusnäytöllä, jolta voi hallita istuimen säätöjen lisäksi hierontatoimintoja sekä istuimen lämmitystä ja jäähdytystä. Takana katonrajassa on oma paneeli ilmastoinnin säätöön sekä panoraamalasikaton avaamisen ja sen verhon hallintaan.
Keskipenkit ovat oikeasti niin mukavat, että autosta ei halua poistua latauksen ajaksi. Pöytä pystyyn, läppäri esiin, puhelimesta verkko jakoon ja on hyvä rauhoittua omaa aikaa varten.
Hieronnan toimimiseksi autoon on tosin kytkettävä virrat päälle, eli laitettava auto niin sanottuun ”ready”-tilaan.
Mikäli keskirivistä haluaa nauttia maksimaalisesti, ei kolmannelle riville oikein jää enää tilaa. Tällöin takarivi on lähinnä tiellä tavaratilaa viemässä, mutta sitä ei saa jätettyä kotitalliinkaan.
Autosta on huhujen mukaan tulossa tarjolle 8-paikkainen versio, jossa keskirivikin olisi perinteisempi.
Takarivi on liikuteltavissa ja sen taaimmaiseen reunaan työntämällä tavaratila kutistuu merkittävästi, mutta toisessa ääriasennossa tilaa on jopa varsin hyvin. Edestä löytyy latauskaapeleille 55 lisälitraa.
Hienoja pintoja, piilotettu lohikäärme
Sisätilojen viimeistely on hyvällä mallilla aina erittäin monimutkaisesti koristetikattuja nahkaisia istuimia myöden.
Kojelauta on pelkistetyn arvokas ja sen voi siksi arvailla ikääntyvän varsin hyvin.
Toisaalta se tarkoittaa, että esimerkiksi etuistuimien lämmitykset on kaivettava näytöltä valikoiden takaa – ilahduttavasti sieltä löytää myös jäähdytystoiminnot.
Ilmastoinnista on mainittava, että autossa on varsin viileä tunnelma, vaikka pyyntinä on 25 celsiusastetta. Emme mitanneet lämpötilaa, joten olemme toimittajan tuntemusten varassa. Aivan kuin kalibrointi olisi hassu ja suosisi kylmää.
Taustapeili on toteutettu kameralla, joka on ajatuksena hyvä näinkin pitkässä autossa. Valitettavasti kameran linssi sottaantuu ja pisaroituu välillä lähes käyttökelvottomaan kuntoon, mutta sama saattaisi toki käydä takalasinkin kanssa.
Viihdettä langan päässä
Tietoviihdejärjestelmän näytön koko on maltillinen eikä koko järjestelmä edusta seksikkäintä uutta. Toisinaan se myös reagoi inhottavan hitaasti pyyntöihin.
Lisäksi koeajon aikana koimme monenlaista pientä tökkimistä. Toisinaan järjestelmä ei vastannut pyyntöihin lainkaan ennen edelliseen valikkoon palaamista, kertaalleen istuimen asetuksia ei onnistuttu kaivamaan muistista ensiyrittämällä ja toisella kertaa äänenvoimakkuutta ei pystynyt säätämään.
Nämä eivät olleet kovin vakavia asioita, mutta maininnan arvoisia silti.
Itse toiminnallisuuksien osalta ollaan nykypäivässä ja varustelusta löytyy muun muassa kolmiulotteinen pysäköintikamera.
Valikkorakenne on samaan aikaan selkeä, mutta osin hieman epälooginen. Ehkä eurooppalainen ja kiinalainen on tottunut osin erilaisiin asioihin.
Entistä harvempi kuuntelee autossa radiota suoratoistopalveluiden vallatessa alaa, ja tämän huomaa Maxuksessa. Puhelimen kautta toistettavaan sisältöön pääsee helposti vasemman reunan pikavalikosta, mutta radio tuntuu olleen jälkiajatus.
Navigaattoria ei ole lainkaan, vaan tarkoitus on hyödyntää omaa puhelinta järjestelmään yhdistettynä. Periaate ei ole huono.
Sen kannalta on kuitenkin kömpelöä, että Android Auto ei ole lainkaan tuettuna, vaan kuluttajan käytettävissä on Apple CarPlay ja QDLink. Näistä kumpikaan ei toimi langattomasti.
Takaosista löytyvät modernit usb-c-liittimet, mutta puhelin pitää liittää autoon edestä vanhalla usb-a-liittimellä. Ratkaisu on hämmentävä.
Mukavaa matkantekoa moottorin murinassa
Pääosin perusteet ovat aivan asiallisella tasolla myös ajettavuuden suhteen.
Itse asiassa alustassa on jopa tiettyä mukavuutta ja pehmeyttä, jota soisi enemmän myös moniin länsimaisiin autoihin. Osansa saattaa olla rengaskoolla, johon on uskallettu jättää sivuseinämää.
Mikään taikamatto Maxus ei silti ole, sillä kaikkein terävimmät töyssyt tuntuvat ja kuuluvat hieman läpi.
Pehmeydestä seuraa moneen muuhun sähköautoon verrattuna varsin voimakas kallistumisen tunne kaarteissa, jota korkea istuma-asento ainakin korostaa. Tämä ei ole allekirjoittaneen mielestä moite, eikä ajokäytöksestä tarvitse olla huolissaan.
Yhden polkimen ajoa ei ole tarjolla. Muuten voimalinja toimii arjessa sulavasti, kuten sähköltä sopii odottaa.
Sen sijaan luistonestojärjestelmän hienosäätöä voitaisiin vielä jatkaa.
Sadekeleillä liikennevaloista terävästi oikeaa poljinta polkaistaessa etupyörä lähtee sutimaan ja ehtii jatkaa sitä jonkin aikaa ennen luistoneston puuttumista peliin. Tavallisesti nykyautot suoriutuvat merkittävästi siivommin näistä tilanteista.
Vääntöähän sähköautossa on ja näilläkin lukemilla liikkuminen on oikein vaivatonta ja kepeää, vaikka sähköautomaailmassa ei kurotetakaan oikeasti nopeiden autojen suuntaan. Ei ole tarvekaan.
Tuon tehon tarjoava sähkömoottori pitää muuten ihmeellistä ääntä – tai sitten sellaista toistetaan jostain ihmeen syystä kaiuttimista.
Autosta kuuluu ikään kuin halvan pienen polttomoottorin etäistä pärinää. Melu on hyvin hiljainen ja lähes huomaamaton, mutta miksi ihmeessä kukaan haluaisi sellaista sähköautoon, jonka eräs hienoimmista piirteistä on voimalinjan äänettömyys.
Avustinjärjestelmää vai avustin järjestelmää
Vakiovarusteisten järjestelmien listaus on vaikuttava, mutta aivan parhaiden premium-luokan tuotteiden tasoa niiltä ei kannata odottaa.
Esimerkiksi aktiivinen vakionopeudensäädin huutaa kuin laiva, mikäli kuljettaja ei pysy tarkasti kaistan keskellä. Tieliikennelain mukaisesti ajoradan oikeassa reunassa ei siis voi ajaa aktiivivakkari ja kaistavahti päällä – tai voi, mutta korvissa soi vielä seuraavana päivänäkin.
Lisäksi tuo aktiivinen vakionopeudensäädin on rajoitettu 120 km/h mittarinopeuteen. Suomessahan se teoriassa riittää, vaikka todellinen nopeus onkin tällöin aina hieman rajoituksen alle. Monessa muussa maassa sillä ei päästä suurimpaan sallittuun nopeuteen lainkaan.
Vakiovarusteena ovat myös kaistallapitoavustin sekä kaistanvaihtoavustin. Tuulilasikamera ei kuitenkaan löytänyt sopivia olosuhteita käytännössä kertaakaan koeajon aikana ja autoa kuitenkin ajettiin loppukesästä – varusteelle ei ehkä kannata laskea liian kovia odotuksia.
Kulutusta seuraa lataus
Mukavien penkkien merikontille koeajon keskikulutus 26 kWh/100 km ei ole lainkaan paha lukema. Ajomme sisälsi kuitenkin myös moottoritietä 120 kilometrin tuntinopeudella.
Kulutuslukema tarkoittaisi vajaan 350 kilometrin toimintamatkaa, jota myös toimintamatka-arvio koeajon aikana tapahtuneen latauksen jälkeen tuki.
Autoa noutaessamme täysi akku lupaili jopa 442 kilometrin toimintamatkaa, joka sekin lienee mahdollinen matalissa nopeuksissa liikkuvalle.
Akun varaustilahan näkyy prosentteina vain latauksen aikana, ajon aikana ollaan kilometrimääräisen toimintamatka-arvion armoilla.
Tästä päästäänkin juuri lataamiseen.
Aivan 130 kilowatin luvattua huipputehoa emme päässet näkemään, mutta auto piti lataustehona 115–122 kilowattia 12 prosentin aloituksesta aina 55 prosentin varaukseen asti. Se on hyvä suoritus suhteutettuna luvattuun huippulataustehoon.
Tämän jälkeen latausteho laski 100 kilowatin tuntumaan, josta se lähti laskemaan lisää noin 65 prosentin varauksen kohdalla ja vielä 80 prosentin kohdalla otettiin sähköä 75 kilowatin teholla vastaan.
Sitten latausteho lähtee odotetusti voimakkaampaan laskuun, eikä pikalataaminen ole oikeastaan millään autolla kovin pitkään tämän jälkeen mielekästä.
Väli 20–80 prosenttia kesti käytännön kokeessamme puoli tuntia. Se on varsin hyvä suoritus 90 kilowattitunnin akustolla.
Talvella tilanne saattaisi olla toinen, sillä varsinaista akun esilämmitystä pikalataamista varten ei ole. Esilämmitys on tarjolla vain latauksen aikana ajoon lähtöä varten, joka mahdollistaa toimintamatkan maksimoinnin liikkeellelähdöstä.
Se on toteutettu nestekiertoon sijoitetulla PTC-vastuksella, jonka tehoa valmistaja ei ole ilmoittanut. Samalla tavoin akkua lämmitetään aina akun lämpötilan laskiessa alle 25 asteen ja tämän pitäisi auttaa pikalataamista pidemmillä matkoilla myös talvessa – se selviäisi vain testaamalla.
Suomalaisille vain parasta
Suomessa on tarjolla vain varustepakettien huippu: Premium.
Lisävarusteluettelo on äärimmäisen lyhyt, sillä sieltä löytyy vain ja ainoastaan metalliväri sekä 32 ampeerin virralle tarkoitettu latauskaapeli.
Näin kyseessä on käytännössä noin 80 000 euron auto varustelusta riippumatta eikä hinta lähde lapasesta lisävarusteita lätkimällä.
Mielenkiintoisena yksityiskohtana maahantuoja kertoo, että kaikki Maxus-mallit on ruostesuojattu alustan osalta Tectylillä.
Auto on muuten saatavilla Suomessa vain ja ainoastaan kahdessa sävyssä: valkoisena tai mustana.
Maxus Mifa 9 täyttää varsin erityisen lokeron eikä sille juuri ole suoranaisia kilpailijoita. Tilanne muuttuu vielä lisää sen eduksi, mikäli 8-paikkainen versio saadaan myyntiin.
Maxus Mifa 9 Premium
Hinta: 78 990 €
Tehdastakuu: 5 vuotta / 100 000 km
Akkutakuu: 8 vuotta / 200 000 km
Tekniikka:
Moottori: Kestomagnetoitu sähkömoottori
Teho: 180 kW / 245 hv
Vääntömomentti: 350 Nm
Kulutus (WLTP): 21,8 kWh / 100 km
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 430
Voimansiirto: etuveto
Akku:
Akkutyyppi: litiumioni
Kapasiteetti: 90,0 kWh
Latauspistoke: CCS / Type 2
Latausnopeus 5-100% AC, 11 kW (max): 8 tuntia 30 minuuttia
Latausnopeus 30-80% DC: 30 minuuttia
Latausteho DC (max): 130 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 9,2 s
Huippunopeus: 180 km/h
Mitat:
Pituus: 5270 mm
Leveys: 2000 mm
Korkeus: 1840 mm
Akseliväli: 3200 mm
Tavaratila: 55 (edessä) / 466–2017 (takana) litraa
Testiauton rengaskoko: 235/55 R19
Omamassa: 2535 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 1000 kg
Maxus Mifa 9 uudet autot
Maxus Mifa 9 vaihtoautot
