Kia EV9 on ihan objektiivisestikin sanottuna aivan erinomainen auto. Ihastuin siihen ikihyviksi koeajettuani sen keskellä kylmintä talvea ja se voitti sittemmin sekä Vuoden auto maailmassa -kisan pääpalkinnon ja parhaan sähköauton tunnustuksen että Naisten vuoden auto maailmassa -kisan. Finaaliin auto ylsi Suomen ja Euroopan vuoden auto -kilpailuissa.
Nyt siitä on saatu markkinoille ja koeajoon takavetoinen versio. Pakko sanoa, että kaikesta huolimatta skeptisyys valtasi mieleni. EV9 painaa julmetusti ja jo nelivedon kanssa talviajelu jännitti. Se ei tietenkään ole sikäli auton vika, kuljettajan vain pitää muistaa fysiikan lait.
Takavetoisena keskeinen ero on yhden moottorin puute ja sen aiheuttama alhaisempi kokonaisteho. Takamoottori tuottaa 203 hevosvoimaa ja 350 Nm vääntöä eli suunnilleen puolet vähemmän kuin paras nelivetomalli.
Kiihtyvyys sataseen on silti ihan siedettävä 9,1 sekuntia, sillä auto painaa edelleen liki 2,5 tonnia. Kaupunkiajeluun teho on oikein riittävä, mutta moottoritielle kiihdytettäessä eron kyllä huomaa. Kia kertoo 80-120 km/h kiihtyvyysajaksi 7,1 sekuntia, kun neliveto painelee tämän välin alle neljän sekunnin.
Vetokykyä autossa on vain 450 / 900 kg (jarruitta / jarruin), kun neluri voi kiskoa perässään jopa 2 500 kiloa. Huippunopeus on 15 km/h alhaisempi, eli 185 km/h, jos sillä on jollekulle merkitystä.
Ajopuolella auto oli mielestäni aavistuksen verran ketterämpi, mutta tätä on vaikea todentaa ajamatta vajaa- ja nelivetoista peräjälkeen.
Toimintamatkaa piisaa
Mutta on yksimoottorisuudesta myös hyötyä. Listattu kulutus on kymmenisen prosenttia pienempi ja toimintamatka vastaavasti suurempi. WLTP-kilometrejä autolle annetaan peräti 563 ja koeajokokemusten perusteella kesäkelillä mennään rauhallisessa ajossa jopa yli.
Auto on suorastaan hämmästyttävän pieniruokainen, sillä virtaviivaiseksi tätä taistelupanssarivaunua ei voi kutsua. Subjektiivinen näkemykseni on, että hyvännäköiseksi kyllä.
Kaupunkiajelussa kulutuslukemat pyörivät alle 17 kWh satasella ja omalla kaupunkikulutuksellani olisin päässyt lähes 650 kilometriä akullisella. Moottoritiellä asia muuttuu tietysti reilusti. Auto hörppäsi testilenkillä noin 26,5 kWh / 100 km, mutta testipäivänä oli varsin tuulista. Vertailun vuoksi nelivetoinen imi -8 pakkasasteessa 27,5 kWh / 100 km, joka sekin on olosuhteisiin nähden alhainen kulutus.
Takaveto-Kialle voi olettaa sellaista vajaata 400 kilometriä moottoritiellä, joka on fantastisen hyvä suoritus. Molemmilla moottoriversiolla pikalataus on hämmästyttävän nopea. Sähköjärjestelmä on 800-volttinen ja auto imee virtaa itseensä pitkään yli 200 kilowatin teholla.
Teknisissä tiedoissa asiasta ei ollut mainintaa, mutta etukontti on selvästi nelivetoista suurempi, kun moottorilta vapautunut tila on otettu käyttöön.
Siinäpä se sitten olikin. En huomannut koeajoviikolla mitään kummempaa eroavaisuutta nelivetoiseen.
Varustelu: ota tai jätä
Tietenkin auto on halvempi, hintaeron ollessa peräti 7 000 euroa halvimpaan nelivetoon. Käyttöedusta on samalla saatu punnerrettua kolminumeroinen, 950 euroa kuukaudessa. Vakiovarustelu on kattava ja täsmälleen sama.
Ero tulee sitten vaihtoehdoissa. Takavetoista ei saa paremmilla varustetasoilla tai erilaisilla penkkikonfiguraatioilla. Se on aina 7-paikkainen. Nelivedon voi valita kuusipaikkaisena, jolloin keskipenkit ovat joko 180-astetta kääntyvää mallia tai sähkösäätöisillä ns. Relax-istuimilla.
Ainoastaan noin 2 700 euroa maksavan Comfort Packin voi ostaa, ja sillä saa muun muassa paremman verhoilun, istuinten muistin ja vähän lisää säätömahdollisuuksia.
Varustuspuolella puutteita ei juuri jää. Tämän malliversion ulkopuolelle jäävät väkisin muun muassa 360-kamera, dynaamiset LED-ajovalot, katvealuenäyttö mittaristossa, tuulilasinäyttö ja parempi äänentoisto.
Perustason äänijärjestelmä on ihan kohtalainen, perusverhoilu ajaa asiansa ja ilman muita edellä mainittuja varusteita voi hyvin elää.
Kesäkoeajo paljasti sellaisen pienen asian, että istuintuuletus (etupenkillä ja keskirivin reunapaikoilla) on alimmallakin tasolla melko raju. Toinen mielenkiintoinen asia on auton sisämelu tunnelissa, joka on omituisen kova. Saman havainnon tein konsernituote Hyundai Ioniq 6:ssa. Tämä ei liene ongelma muille kuin herkkäkorvaisille turkulaisille, jotka vierailevat usein uudessa pääkaupungissa.
Kaikki auton hyvät puolet ovat edelleen olemassa. Myös 7-paikkaisen keskipenkit saa taitettua napin painalluksella ja niin edelleen. Tästä ja monista muista asioista voi lukea lisää tuosta aiemmasta koeajosta.
Yksi pieni parannus on muuten juuri tullut, jota ei tähän autoon oltu vielä ehditty päivittää. Ylinopeushälytyksen voi jatkossa kytkeä pois ratin ohjelmoitavan painikkeen kautta. Se on ainoastaan hyvä asia. Muuten auto kommunikoi korealaistyyliin reiluin, mutta melko vaimein piippauksin. Etenkin liikkeelle lähdettäessä sillä tuntuu olevan paljon asiaa ja aina ei ole ihan selvää, mistä missäkin äännähdyksessä on kyse. Eipä silti, eivät ne paljoa häiritse ja asetuksista voi kytkeä suuren osan pois päältä.
Kia EV9 RWD
Hinta alk.: 74 730 € (koeajoauton hinta 75 510 €)
Tehdastakuu: 7 v / 150 000 km (3 v ilman kilometrirajaa)
Akkutakuu: 7 v / 150 000 km
Tekniikka:
Moottori: kestomagnetoitu synkronimoottori takana
Teho: 150 kW (203 hv)
Vääntömomentti: 350 Nm
Kulutus (WLTP): 20,2 kWh/100 km
Koeajokulutus: 26,5 kWh/100 km (moottoritiellä 120 km/h, tuulinen keli)
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 563 km
Voimansiirto: Takaveto
Akku:
Akkutyyppi: NMC-katodi
Kapasiteetti: 99,8 kWh
Latauspistoke: CCS / Type 2
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 9 h 5 min
Latausnopeus 10-80% DC: 24 min
Latausteho DC (max): 210 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 9,1 s
Huippunopeus: 185 km/h
Mitat:
Pituus: 5 010 mm
Leveys: 1 980 mm
Korkeus: 1 755 mm
Akseliväli: 3 100 mm
Maavara: 177 mm
Tavaratila takana; 3. rivi kaadettuna; 2. ja 3. rivi kaadettuna : 312; 828; 2 393 litraa
Tavaratila edessä: 90 l
Testiauton rengaskoko: 255/60R19
Omamassa: 2 492 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 450 / 900 kg
Kia EV9 vaihtoautot
Kia EV9 uudet autot
