Kia EV9 on varsin merkittävä autouutuus. Se selvisi Vuoden auto Suomessa 2024 -kilpailun finaaliin ja sijoittui viidenneksi. Saavutus on sikäli merkittävä, että kyseessä oli lähtöhinnaltaan koko kuusikon kallein automalli ja autotoimittajista koostuva tuomaristo tyypillisesti painottaa rahalle saatavaa vastinetta.
Omasta mielestäni EV9 oli vuoden merkittävin autouutuus, eikä se oikeastaan edes ole kallis. Saattaa kuulostaa oudolta, kun mallisto liikkuu noin välillä 82 000 - 90 000 euroa.
Vitsi piilee siinä, mitä rahalla saa ja mitä kilpailijoilla on tarjolla. EV9 on teoriassa melko kilpaillussa lokerossa, sillä näitä valtavan kokoisia ja hintaisia täyssähköisiä katumaastureita on niiden myyntilukuihin nähden tarjolla suhteettoman paljon. Niillä on kuitenkin tärkeä rooli, kun mietitään päästöjä. Massiiviset autot kuluttavat tavallisesti paljon ja on ihan hyväkin, jos niiden käyttäjäkunta siirtyy seuraavaksi täyssähköön. Eivätkä tehokkaat katumaasturit halpoja ole, edes lataushybrideinä.
Lisäksi seitsemänpaikkaisten sähköautojen tarjonta on varsin suppea. Muita markkinoilla olevia malleja ovat Mercedes-Benz EQS SUV, Tesla Model X ja BYD Tang. Ovella kolkuttelee myös Volvo EX90, mutta se on viivästymisen takia tulossa vasta ensi vuoden keväänä. Näille autoille on yhteistä kuusinumeroinen hintalappu Tangia lukuun ottamatta, mutta se ei yllä ajo-, sähköauto- ja mukavuusominaisuuksiltaan muiden tasolle ja on tiloiltaankin ahtaammasta päästä.
Ja tilapuoli, siinä EV9 loistaa. Kuten loistaa monessa muussakin asiassa.
Hiottu kokonaisuus
Autoon mahtuu ainakin kuusipaikkaisena aidosti istumaan kuusi aikuista ihmistä. Vielä senkin jälkeen tavaratilaa jää ihan kohtalaisesti, kiitos 3,1 metrin akselivälin. Pituutta on yli viisi metriä ja leveyttäkin melkein kaksi metriä. Jos takimmaisia penkkejä ei kaipaa, saa massiivisen 828 litran tavaratilan. Kun vielä keskirivin taittaa, autoon voi ihan kevyesti tunkea vaikka parisängyn patjan. Tilavuutta on liki 2,4 kuutiota. Penkit taittuvat vielä ilahduttavasti aivan vaakaan ja samaan tasoon.
Tämä käy erinomaiseksi esimerkiksi siitä, miten viimeistä yksityiskohtaa myöten hiotusta tuotteesta on kyse. EV9:ssä tuntuu olevan kaikki juuri niin kuin käyttäjä toivoisi. Esimerkiksi mukinpidikkeitä on jokaiselle istumapaikalle, kaikki penkit saa kaatumaan tavaratilan napeista sähköisesti ja hattuhylly mahtuu tavaratilan välipohjan alle.
Myös kuljettamisen osalta käytettävyys on paremmalla tolalla, kun mihin Hyundai-konsernin tuotteissa olen tottunut. Esimerkiksi ajotilan valitsimet löytyvät ratista ja ilmastoinnin säädöt on irrotettu omaksi osakseen leveää kojelaudan näyttöä.
Huonompia puolia käytettävyyden saralla ovat osin haptiset napit, mutta niitä ei onneksi ole montaa ja ne kaikki ovat näytön alla.
Sähköautoilua tukeva puoli taas on sekä järjestelmän että muiden ominaisuuksien osalta huipputasoa. Navigaattori reitittää latauspisteiden kautta ja tietenkin esilämmittää akkua. Jos taas ei halua sählätä navigoinnin kanssa, lämmityksen voi kytkeä päälle myös ilman. Huikeaa.
Sitä ovat myös latausominaisuudet kiitos vielä harvinaisen 800 voltin sähköjärjestelmän. Testasimme tätä kattavasti auton ensikoeajossa ja pääsimme kevyesti yli 200 kilowatin piikkitehojen ja myös käyrä oli järisyttävän hyvä. Akku on iso ja se myös imuroi itseensä virtaa kokonsa edellyttävällä tahdilla.
Itse testasin pikalatausta täysin kylmällä akulla ja tällöinkin auto veti tasaisella 90 kilowatin teholla lämmettyään hiukan. Sekin on valmistelematta ja 10 asteen pakkasessa erinomainen lukema. Pitää kuitenkin muistaa, että osassa sähköautoja tämä latausteho on lähellä maksimia.
Ilahduttavasti järjestelmästä pääsee myös näkemään, miten paljon mikäkin auton osa-alue sillä hetkellä kuluttaa ja mikä on asioiden suhde toisiinsa. Etenkin alkuun näytöstä havaitsee, miten huima ilmastoinnin osuus sähköautossa voi olla, kun kaupunkiajossa puhallus saattoi viedä 50 prosenttia. Lämpimämmällä säällä vakiovarusteinen ilmalämpöpumppu tehostaa tätä puolta.
Noin tunnin mittaisella moottoritielenkillä ajamisen osuus kulutuksesta oli 84 %, ilmastoinnin 13 % ja loput meni muuhun elektroniikkaan. Jos akkua olisi esilämmittänyt, sekin olisi ruudulta selvinnyt.
Hyvin ilahduttava oli myös auton kulutus. Matka-ajo moottoritiellä varsin kylmässä kelissä vei keskiarvon 27,5 kilowattituntiin satasella. Ilmastoinnin kulutuksen merkityksen tajuaa tämän auton kanssa, kun parhaimmillaan näin pöhinän käyvän yhdeksän kilowatin teholla. Auton lämmettyä, kahdeksassa pakkasasteessa, ohjaamon lämpimänä pitäminen vaati noin 2 kW. Jos takaosien lämmityksen kytki päälle, kulutus nousi kolmen hujakoille.
Näin ollen talvellakin tällä pääsee kertanykäyksellä 350 kilometriä ja varmaankin vielä pidemmälle, jos pääsee liikkeelle valmiiksi lämmitetyllä autolla ja akulla. Toisin sanoen Ouluun huitaisee yhdellä latauksella, jonka kesto on alle puoli tuntia. Sillä matkalla tosin kannattenee ehkä pysähtyä toisenkin kerran.
Ja matka-autona EV9 on fantastinen.
Hulppeat sisätilat
Erityiskiitoksen Kia ansaitsee istuinten suunnittelusta. Etuistuimissa on hyvin muotoa ja muokattavuutta ja niiden erikoisuutena on pohjetuki, jonka avulla autossa voi löhöillä kuin takavuosien laiskanlinnassa konsanaan. Ajossa en ehkä tätä ominaisuutta tosin käyttäisi. Reisituen säätöä ei ole, mutta penkki oli pidempi kuin missään autossa, mikä riitti omille reisilleni täydellisesti. Sivuttaistuen säätöä tässä versiossa ei ollut, hierontatoiminto sen sijaan on. Istuinmukavuus ja tuki ovat hyvällä tasolla ja sain ajoasennosta paremman kuin oikeastaan missään katumaasturissa.
Toki penkkien ulkonäössä joku vääräleuka voi nähdä Lada Nivaa, mutta mukavat ne ovat. Pääntuki ansaitsee toisen erityismaininnan, sillä se on toteutettu joustavalla kankaalla, joka luo erinomaisen pehmeän vaikutelman. Ehkä jonkun EQS SUV:n tyynyt menevät vielä edelle, tosin vain hieman.
Materiaaliosastolla autossa on enenevässä määrin kierrätettyä kalaverkkoa ja sen semmoista, eikä Kia kilpaile verhoiluvaikutelmallaan saksalaispremiumin tai BYD Tangin kanssa. Eikä mielestäni tarvitsekaan. Auto tuntuu laadultaan paremmalta kuin edeltäjä EV6, vaikka siinäkään ollut valittamista. Äänentoisto on myös kohtalainen ja hyvin säädettävissä.
Koeajoautossa keskipenkit olivat mallia 180 astetta kääntyvät. Niille on vaikea keksiä käyttöä. Jotta taakse saisi edes hieman jalkatilaa, etupenkit pitäisi vetää todella eteen. Ehkä jossain lounge-henkisessä retkeilykäytössä tai ystävien kanssa lataustauolla niitä voisi kuvitella hyödyntävänsä. Lisäksi jos oikeanpuoleinen penkki on käännettynä, näkyvyys sivuikkunasta peittyy. Sellainen hyöty niistä toki on, että jos takapenkille pitää saada pienempiä matkustajia vöihin, penkin saa käännettyä 90 astetta kohti ovea.
Sivukommenttina, että muuten autosta näkee ulos valtavan hyvin. Peräpeilin virkaa toimittaa kamera. Kuollutta kulmaa ei oikeastaan edes pääse isojen peilien takia syntymään ja jos nyt joku sattuu siinä sijainnissa olemaan, auto kyllä varoittaa.
Mutta kun unohtaa kikkailun, tällä kuskaa ihan kivasti kuusi henkeä Hangosta Nuorgamiin. Autonomisen ajon avustimet toimivat kohtalaisen pehmeästi. Passiivinen kaistavahti on tosin mallia kärkäs, varsinkin näin talvella ja varsinkin näin leveällä autolla, jolloin lumi häiritsee sen toimintaa. Se on aina vakiona päällä, mutta poiskytkentä onnistuu painamalla nappia pitkään. Aktiivisen kaistavahdin taas saa päälle vaikka passiivinen olisikin pois.
Lisäksi auto on melko hiljainen ainakin edestä eivätkä takapenkkiläisetkään melusta koskaan valittaneet. Hieno - jälleen yksi ”tätäkin on mietititty” - ominaisuus on mahdollisuus kytkeä päälle mikrofoni, joka helpottaa kuljettajan kommunikointia matkustajille ja toistaa puheen kaiuttimista.
Et tunne, mutta kuulet
Entäs autona sitten? Alustapuolella EV9 ei tarjoa mitään kikkailuja. Se on varsin toimiva ja kohtalaisen mukava. Se taklaa isot töyssyt leikiten ja suodattaa ihan hyvin muut epätasaisuudet. Toki markkinoilla on parempiakin. Ei vain tähän hintaan.
Ohjaus puolestaan on totaalisen tunnoton. Se on toki miellyttävä ja tämän kokoiselle autolle sopivan nopea ja tarkka, mutta mitään käsitystä pidon rajoista ei ratin kautta välity. Se on oikeastaan ainoa selvästi kohta, jota voisi parantaa.
Satakilowattisella akulla varustettu järkäle nimittäin on todella painava ja sellaisena se lähtee talviliukkaalla hyvin herkästi irti mutkissa ja jarrutusmatka voi olla yllättävän pitkä. Rajat on hyvä tiedostaa talvella ja lopulta kaikki on kuskista kiinni. Sama ”vika” tosin on kaikissa vastaavissa sähköautoissa ja ohjaustunnon kanssa monella muullakin on tekemistä. Liukkaalla tällaisen auton kanssa puute vain tulee parhaiten esiin.
Äänipuolella sen sijaan onkin jo raikkaampaa. Korealaisautot kommunikoivat omistajansa kanssa piippaamalla. Niin tekee myös EV9.
Ihan aina kuljettajalle ei selviä, mikä sillä autolla on hätänä. Kävi eräänä aamuna kovalla pakkasella sellainenkin tilanne, että lähdin auton puhdistamisen jälkeen kotipihassa liikkeelle ja auto huusi kuin syötävä. Lopetti kyllä, enkä tajunnut ongelmaa.
Ensimmäisessä mutkassa apukuskin puoleinen ovi levähti sepposen selälleen, onneksi vielä pihan puolella. Korin sisään imeytyvää mallia oleva kahva ei ollut palautunut oikeaan asentoon sen jälkeen kun olin oikean etuoven avannut ja tästä syystä ovi ei myöskään loksahtanut kiinni.
Useimmiten saa kuitenkin ajaa aika rauhassa ja valikoista voi tietysti käydä naksuttelemassa erilaisia ääniä pois. Mutta ei aina pysyvästi. Sen kirotun ylinopeushälytyksen, joka kaikkiin uusiin autoihin on pakotettu, saa pois kolmella painalluksella. Ei se paras suoritus muttei huonoinkaan.
Sama pätee käyttöliittymään yleisemmin. En ole mikään Hyundai-konsernin softan fani, mutta siitä pitää nostaa taas hattua, että erilaisia muokattavia asioita ja toiminnallisuuksia on huiman paljon ja autosta saa ulos myös huiman määrän informaatiota. Mobiilisovellus on toimiva apuri.
Kia EV9 GT-Line AWD
Hinta alk.: 81 781 € (koeajoauton hinta 90 043 €)
Tehdastakuu: 7 v / 150 000 km
