Tuomaristoltaan Yhdysvaltoihin painottunut World Car Awards -tuomaristo palkitsi puikulan peräti kolmella pystillä.
Se oli sekä Vuoden Auto Maailmassa (World Car of the Year), Vuoden Sähköauto Maailmassa (World Electric Vehicle) että Vuoden Automuotoilu Maailmassa (World Car Design of the Year).
Streamline-muotoilusuuntaa mukaileva sähköautouutuus pohjautuu samalle tekniikalle kuin Hyundai Ioniq 5, ja esimerkiksi Kia EV6, mutta aerodynamiikka tekee siitä ylivertaisen taloudellisen korkeammissa nopeuksissa.
Kylkilinja on kuin kala vedessä. Linjat ja tietyt yksityiskohdat ovat kuin tulevaisuudesta temmattuja. Vakiovarusteiset kamerapeilit kuuluvat jotenkin tähän kokonaisuuteen, vaikka perinteisemmätkin saisi ilman lisämaksua.
Muotoilu tuo toki mukanaan myös rajoitteita, joten kaikille Ioniq 6 ei suinkaan sovi.
Pelkistetty seesteisyys
Enemmän mukava kuin sporttinen istuin sijaitsee perinteisten henkilöautojen tapaan matalammalla kuin välimallin sähköautoissa. Kuljettaja laskeutuu seesteisyyteen, joka poikkeaa tunnelmaltaan sisarmallista monista yhtäläisyyksistä huolimatta.
Ovien sisäpinnat on pelkistetty muotoilun ehdoilla ja esimerkiksi ikkunannostimet on sijoitettu etumatkustajien jaettavaksi keskikonsoliin – näin on säästetty puolet ikkunannostimista selvästi Volkswagenia fiksummin.
Samaan aikaan ovipahvin luonnollinen muoto onnistuu kuitenkin tarjoamaan sopivan kyynärnojan ohjauspyörästä kiinni pitävälle.
Tuon ohjauspyörän komentokeskus hipoo allekirjoittaneen mielestä täydellisyyttä. Perinteisiin painikkeisiin yhdistetään vasemmalla ylös ja alas naksuteltava vakionopeussäädin sekä oikealla äänenvoimakkuudelle rulla – molempien keskeltä painamalla saa tauon kyseiseen toimintoon.
Tietoviihdejärjestelmän koti- ja asetusvalikot muistuttavat hieman liikaakin toisiaan eikä ihan heti ole selkää kumman alta mikäkin toiminto löytyy. Tätä voisi hieman kehittää, vaikka muuten valikkorakenne onkin selkeä.
Lisäksi kuljettajan on haettava istuimen ja ohjauspyörän lämmitys edelleen näytöltä valikoiden takaa. Takapenkillä istuinlämmitys on tarjolla kätevästi painikkeella.
Toisaalta sähköauto lämmitetään lähtökohtaisesti etäkäytöllä jo ennen sinne menoa – Hyundain sovelluksella saa kytkettyä tässä kohti ohjauspyörän lämmityksenkin päälle, jolloin kosketusnäyttöä ei ainakaan periaatteessa tarvitse tämän takia enää autossa hiplata.
Harmituksena navigaattori syö kohteen lisäksi vain kaksi reittipistettä. Se on liian vähän pidemmän reitin suunnitteluun etenkin kun tähän pitäisi mahduttaa laturitkin.
Navi ehdottaa laturia, mikäli auton toimintamatka loppuisi ennen määränpäätä kesken. Sen sijaan varsinaista lataustauot huomioivaa reittisuunnittelua se ei vielä osaa.
ISA pöydälle
Sitten on eräs kissa, tai oikeammin vain ISA, joka on nostettava pöydälle. Heinäkuun alusta kaikkiin uusiin EU-alueella myytäviin autoihin tulee pakolliseksi älykäs nopeusavustin (ISA), joka on oletuksena aina auton käynnistyessä päällä.
Ioniq 6 sellaisen jo omaa, joten lähtökohtaisesti auto huomauttaa kuljettajaa aina äänimerkillä mittarinopeuden noustessa yhdenkin kilometrin tunnissa nopeusrajoituksen yli – tämä siis vaikka auton todellinen nopeus on yhä alle nopeusrajoituksen. Mittarivirhe on nykyautoissa usein noin 5 kilometriä tunnissa.
Järjestelmän saa pois päältä valikosta, mutta se pitää tehdä erikseen joka ikisellä käynnistyskerralla EU:n määräysten takia.
Saa nähdä onnistuuko joku muu autonvalmistaja integroimaan järjestelmän vähemmän epämiellyttävästi. Tätä tulevaisuutta emme kuitenkaan odota innolla.
Tiloista tehtävä kompromissi
Jos kuljettajan paikalla on hyvä, saattaa takana tulla toisenlaisia ajatuksia. Allekirjoittanut sinne vielä mahtuu ja asentokin on kohtuullinen.
Taksikäyttöön Ioniq 6 ei kuitenkaan sovellu. Jo 178 senttimetriä pitkän hiukset hipovat kattoa ja silti istuin sijaitsee sen verran matalalla, että reisituki jää ohueksi.
Pidempien matkustajien takapenkillä kuljettamiseen on valittava Hyundailta Ioniq 5, vaikka jalkatilaa olisi sisarmallin tapaan runsaasti. Onneksi on vaihtoehtoja.
Apukuskin etuistuin on muuten siirrettävissä takapenkiltä käsin sivuun istuimen sivussa olevilla painikkeilla. Alle 175 senttimetrinen saa siis taakse itselleen mukavat oltavat.
Mittaahan autolla riittää, kuten takajalkatilastakin huomaa. Takapenkin kaatamalla kyytiin saa 2 metriä pitkän esineen etuistuimien selkänojien taakse. Tämä ei muuten onnistu ihan kaikissa autoissa.
Reilun 400 litran tavaratila ei ole järin suuri, sillä se on matala eikä erityisen leveä. Samoin etutavaratila (frunk) on nelivetoversiossa lähes olematon (14,5 litraa). Se on muuttunut matalan keulan myötä Ioniq 5 -mallista vielä matalammaksi, joten nyt sinne tuskin mahtuu edes latauskaapeli.
Kulutukset
Ja mikäli tällä autolla on yksi paljon puhuttu piirre, kiinnostaa kulutus kovasti.
Mitään poikkeuksellisen mullistavaa emme pääse kokemaan, mutta ei auto myöskään tuota pettymystä.
Vain muutaman asteen plussan puolella vallinneessa säässä kesärajoitusten moottoritiekulutus jää noin 19 kWh/100 km lukemiin. Se on hyvä suoritus.
Vastaavasti pikalaturille ajaessamme akun esilämmitys päällä, hieman kylmemmässä säässä tosin, moottoritiekulutus näyttää 23 kWh/100 km.
Nämä eivät kuitenkaan ole standardoituja mittauksia, jossa ajettaisiin tuulen ja mäkien neutraloimiseksi sama pätkä kahteen suuntaan. Raportoimme suoraan käytännön kokemuksista, joten muuttujia on tavallista enemmän.
Parhaimmillaan onnistumme ajamaan yli 100 kilometrin lenkin 14,7 kWh/100 km keskikulutuksella, joka on sekin pieni näin suurelle autolle matalissa lämpötiloissa. Ei toki ennenkuulumaton, kuten esimerkiksi Tesla-kuljettajat tietävät kertoa.
Ajamme toimittajakollegan kanssa saman lyhyehkön matkan peräkkäin Hyundain Ioniq 6 ja Toyota bz4X -sähköautoilla. Keskikulutusten ero on autojen ajotietokoneiden perusteella 3,4 kWh/100 km Hyundain eduksi.
Toyota ei ole erityisen ekologinen sähköauto ja sitä paitsi aivan eri korimallia, joten suorassa vertailussa ei ole mitään järkeä. Tämä kuitenkin muistuttaa myös sähköautojen kulutuksissa olevan eroja.
Koko koeajon keskiarvoksi muodostuu noin 17 kilowattituntia 100 kilometriä kohden. Se on allekirjoittaneen arvion mukaan vähemmän kuin Ioniq 5 tai EV6 veisi samalla säällä ja samassa ajossa.
Nelivetoauton kulutukseen liittyy vielä eräs mainittava piirre. Etumoottori on irrotettavissa sähköisellä kytkimellä, jota auto toki hyödyntää muutenkin tilanteen mukaan, mutta auton voi itse asiassa ikään kuin pakottaa takavetoiseksi valikosta. Tämän voi asettaa esimerkiksi osaksi omaa ajotilaa.
Noin 450 kilometrin toimintamatka on helposti mahdollinen – sopivalla säällä ja tarkasti ajamalla pääsee varmasti pidemmällekin. WLTP-mittauksen mukainen 583 kilometriä on toki sekin teoriassa saavutettavissa ihanneolosuhteissa.
Lataaminen 800 voltilla
Sisarmerkit Hyundai ja Kia ovat syystäkin ylpeitä 800 voltin sähköjärjestelmästään, jollaista kovin harva automerkki toistaiseksi tarjoaa. Se mahdollistaa ainakin teoriassa paremman hyötysuhteen ja todistettavasti tehokkaan pikalataamisen.
Molempien merkkien tuolla sähköjärjestelmällä varustetut mallit ovat saaneet myös akun esilämmityksen mahdollisimman tehokkaan pikalataamisen mahdollistamiseksi.
Kylmällä autolla ja akulla noin 6 celsiusasteen lämpötilassa latausteho nousi heti noin 80 kilowattiin yli 30 prosentin varauksesta lähdettäessä. Tämä siis ilman akun esilämmitystä.
Latausteho pysyi tasaisesti 70-80 kilowatin välillä noin kymmenen kilowattitunnin ja 8 minuutin ajan, jonka lyhyt latauksemme kesti.
Nappasimme näin hieman lisää virtaa päästäksemme pikalaturille sopivalla akun varaustilalla. Tämä saa toimia jonkinlaisena vertailukohtana siihen, minkä eron akun esilämmitys tekee.
Lataaminen akku esilämmitettynä
Lyhyen latauksen jälkeen ajoimme noin 100 kilometriä Ionityn 350 kilowatin suurteholaturille akun esilämmitystä hyödyntäen.
Akku lähtee lämpiämään itsestään noin puoli tuntia ennen laturille saapumista, kunhan navigaattoriin on syöttänyt määränpääksi tai reittipisteeksi laturin. Tällöin pitää olla tarkkana, että valitsee laturin kohdepisteiden joukosta - pelkkä oikea osoite ei esilämmitystä aktivoi.
Sama toimii ehkä hieman helpommin valitsemalla auton jäljellä olevaa toimintamatkaa pidemmällä olevan määränpään, jolloin auto itse ehdottaa lataamista matkalla mielestään fiksussa paikassa.
Halusimme osua Ionitylle mahdollisimman tyhjällä akulla, mutta niin että esilämmitys vielä toimii. Akun esilämmitys lähtee käyntiin vielä ainakin 25 prosentin varauksen alta, mutta ei enää kovin tyhjällä akulla – tällä suojellaan kuluttajaa vahingossa tyhjentämästä akkua viimeisillä metreillä.
Akun esilämmitys putoaa pois päältä, ja mittaristossa tästä kertova merkki sammuu, akun varauksen laskettua alle 18 prosentin tason. Massaltaan melkoisen akun lämpötila ei romahda hetkessä, joten luotamme että 10 minuuttia myöhemmin alkanut lataus lähtee varsin otollisista olosuhteista liikkeelle.
Vallitseva ulkolämpötila on ollut matkan ajan 2 celsiusastetta ja akun varaustila on latauksen alkaessa 15 prosenttia.
Lataus lähtee liikkeelle 125 kilowatin teholla ja minuuttia myöhemmin ollaan jo 200 kilowatin lukemissa. Noin 35 prosentin varauksen kohdalla latausteho löytää luvatut huiput 235 kilowattia.
Noin 50 prosentin varauksen kohdalla teho laskee hieman hämmentävästi hetkellisesti noin 150 kilowatin tietämille, mutta palaa pian 180 kilowatin tuntumaan.
Yli 150 kilowatin latausteholla jatketaan aina 75 prosenttiin asti, jonka jälkeen tehot hiipuvat.
Tasan 80 prosentin kohdalla latausteho on 115 kilowattia, jossa olisi järkevä aika lopettaa suurteholataus. Itse asiassa jo kahta prosenttiyksikköä myöhemmin latausteho on laskenut alle 100 kilowatin.
Näin alle 20 minuutin pysähdys riittää 15-80 prosentin latausväliin, eli 50 kilowattitunnin energiamäärään, jolla ajaa moottoritietäkin noin 250 kilometriä.
Ajettavuudesta
Sähkötekniset asiat ovat kiistatta kunnossa, mutta miltä auto tuntuu ajossa.
Parasta puolta edustaa, autolle sopivasti, sen kyky taittaa pitkää matkaa mukavasti.
Koeajoyksilön peruskoon 18-tuumaiset Nokian Hakkapeliitta R5 EV -kitkarenkaat tarjoavat hyvän lähtökohdan ja rengasmelu pysyy aisoissa.
Lisäksi alusta tuntuisi toimivan hieman sivistyneemmin kuin Ioniq 5 -sisarmallissa. Autossa on edelleen samat peruspiirteet, mutta mukavuutta rahtunen enemmän – tämäkin saattaa johtua osin rengastuksesta.
Mitään sporttisuutta ei kannata odottaa, sillä ajettavuus ja ohjaus tarjoavat aivan muuta. Ohjaus on edelleen sisarmallin tapaan tahmea ja hitaahko.
Yhdistettynä pitkään akseliväliin, Ioniq 6 on erittäin kankea kaupungissa. Kääntöympyrä on lähes 12 metriä.
Kaupunkiajo ei siten kuulu kuutosen vahvuuksiin, vaikka avustimet toimivat, näkyvyys on varsin hyvä eikä mittojen arviointi tuota ongelmia.
Autoilun tulevaisuus
Tältä autoilun tulevaisuus näyttäisi, mikäli minä saisin päättää.
Aerodynamiikka, mukaan lukien harvemmin keskusteluissa huomioitava otsapinta-ala, on energiatehokkuuden kannalta tärkeä asia ja seuraavaksi syyniin saisi joutua auton massa. Sen lisäksi voimalinjan hyötysuhdetta voi varmasti vielä parantaa.
Massan suhteen on tosin annettava anteeksi allekirjoittaneen toive hiljaisuudesta, sillä laadukas äänieristys painaa.
Suunta on oikea. Toimittaja ei kuitenkaan päätä autoilun tulevaisuudesta, sen tekevät asiakkaat.
Hyundai on vaihtoehtonsa lyönyt pöytään: Ioniq 5 vai Ioniq 6? Vastaavasti varusteltujen mallien hinnassa ei ole suurta eroa.
Jälkimmäisestä puuttuvat Suomen maahantuontiohjelmasta kuitenkin kaikki edullisemman pään vaihtoehdot – mukaan lukien maailmalla myytävä pienempiakkuinen takavetoinen versio. Myynnin kerrottaisiin keskittyvän kuitenkin näihin paremmin varusteltuihin.
Varustetasoja Ioniq 6 tarjoaa kuitenkin siis vain yhden (Ultimate), joka kattaa käytännössä kaiken tarvittavan aina hyvin toimivia matriisiledejä myöden. Esimerkiksi nahkaistuimet ovat maksuton valinta.
Koeajoyksilössä näkyvistä ja jutussa mainituista varusteista lisähintaisia ovat vain väri (+690 euroa), avattava lasikattoluukku (+990 euroa), 5m pitkä Type 2 -latauskaapeli (+312 euroa) sekä irrotettava vetokoukku (+ 1 331 euroa).
Hyundai Ioniq 6 77 kWh 325 hv AWD Ultimate
Hinta: 65 390 € (koeajoauto 69 322 €)
Tehdastakuu: 5 vuotta
Akkutakuu: 8 v / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Kestomagnetoitu sähkömoottori
Teho: 73,9 kW edessä ja 165,4 kW
Yhteisteho: 239 kW / 325 hv
Vääntömomentti: 605 Nm
Kulutus (WLTP): 15,1 kWh / 100 km
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 583
Voimansiirto: neliveto
Akku:
Akkutyyppi: litiumioni
Kapasiteetti: 77,4 kWh
Latauspistoke: CCS / Type 2
Latausnopeus 0–100 % AC, 11 kW (3x16A): 7 tuntia 30 minuuttia
Latausnopeus 10–80 % DC: 18 minuuttia
Latausteho DC (max): 240 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0–100 km/h: 5,1 s
Huippunopeus: 185 km/h
Mitat:
Pituus: 4855 mm
Leveys: 1880 mm
Korkeus: 1495 mm
Akseliväli: 2950 mm
Tavaratila: 401 litraa + (edessä) 14,5 litraa
Testiauton rengaskoko: 225/55 R18
Omamassa: 2096 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 1500 kg
Hyundai Ioniq 6 uudet autot
Hyundai Ioniq 6 vaihtoautot
