Etusivu / Artikkelit / Koeajo: Hyundai Ioniq 5 N – Rakkauskirje ajamiselle

Koeajo: Hyundai Ioniq 5 N – Rakkauskirje ajamiselle

Henri Posa

Julkaistu: 2.8.2024 , Päivitetty: 2.8.2024 13.57

Hyundai Ioniq 5 N murtaa kaikki ennakkoluulot.

Koeajo: Hyundai Ioniq 5 N – Rakkauskirje ajamiselle

Keinotekoisten vaihteiden ja äänten lisääminen sähköautoon kuulostaa todella tyhmältä idealta. Olin väärässä.

Autona kyseessä on katumaasturin ja jättikokoisen viistoperän puolitienoilla majailevan välimallin vihaisempi N-versio, jossa on neljän pyörän sulateltavaksi hurjat 650 hevosvoiman tehot.

Hyundain N-osaston on osoittanut kyvykkyytensä tavallisten perheautojen hauskaksi virittämisessä jo aiemmin ennen kaikkea i30 N -mallilla. Sinällään uutuuden upeuden ei pitäisi tulla täytenä yllätyksenä, mutta onhan Hyundai yhä suurelle kansalle uusi tuttavuus esimerkiksi AMG:n tai BMW Motorsportin tuotteisiin verrattuna.

Aja autoa äänen avulla

Kauan sitten polttomoottoriautoissa ei ollut kierroslukumittaria, vaan vaihde valittiin korvakuulon perusteella.

Näön ja tuntoaistin lisäksi korvakuulolla voi olla merkittävä rooli autoa ajaessa.

Moni kuljettaja sovittaa vauhtiaan radan mutkiin muistamalla niihin sopivimman vaihteen ja sen jälkeen polttomoottorin kierrosluvun mukaan muuttuvan äänen perusteella on mahdollista osua apexiin samalla nopeudella kierros toisensa jälkeen.

Hyundai Ioniq 5 N mahdollistaa näiden yhdistämisen, vaikka se on sähköauto.

Esimerkiksi polttomoottoriautolta kuulostavat äänet saa valittua erikseen päälle, mutta järkeä niissä on vasta yhdessä keinotekoisten vaihteiden kanssa. Itse äänet voisivat kuulostaa ehkä vielä paremmaltakin, mutta vaihtoehtoja on muutama ja konsepti toimii.

N e-shift mode tarkoittaa auton matkivan kahdeksaan tonniin kiertävää polttomoottoria, joka on yhdistetty kahdeksanpykäläiseen kaksoiskytkinvaihteistoon aina kierrosrajoitinta, moottorijarrutusta ja vaihtotapahtumia myöden. Lopputulos on todella uskottava.

Teknisesti Ioniq 5 N on toki nopeampi, kun nämä keinotekoiset vaihteet eivät ole käytössä. Radalla kuljettaja saattaa silti hyvin olla nopeampi niiden kanssa.

Lisäksi isommalle vaihtamista seuraava nykäys luo tunnelmaa ajamiseen aivan uudella tavalla. Se taas tuo iloa hieman alhaisempiinkin nopeuksiin.

Hyundailla on ymmärretty, että ajamisen nautinto ei synny pelkästä nopeudesta, vaan siihen vaaditaan syvempää yhteyttä auton kanssa.

Vartti vastaohjausta

Ja niitä aisteja todella tarvitaan, sillä Ioniq 5 N nauttii vauhdista ja pidon rajoilla tanssahtelusta. Samaan aikaan sen 650 hevosvoimaa keräävät vauhtia julmalla tavalla.

Töitä on tehty. Korin vääntöjäykkyyttä on kasvatettu lisäämällä liimasaumaa sekä 42 hitsauskohtaa. Lisäksi on vahvistettu ohjauspylvästä sekä etu- että taka-apurunkoja.

Ohjaus onkin merkittävästi Ioniq 5 -perusmallia tarkempi ja yksiselitteisesti parempi. Tuntoa voisi ehkä olla vieläkin enemmän.

Samoin on jarrupolkimen laita, joka on selvästi lyhyempiliikkeinen ja raskaampi kuin tavallisemmissa autoissa. Jarrutusenergian talteenoton ja mekaanisten jarrujen yhdistäminen on onnistunut hyvin.

Jarrutusenergian talteenoton puolella riittää voimaa ja se taas vaatii lämmönhallintaa, joka on kunnossa. Samoin jarrut on selvästi hyvällä tavalla ylimitoitettu.

Oikeanpuoleisesta polkimestakaan ei ole tarvinnut tehdä teennäisen äkkipikaista, koska voimaa on oikeasti tarjolla riittävästi. Siten voiman oikea annostelu on tositilanteessa helppoa ja samaan aikaan arkiajo sujuu pehmeästi.

Luonnollisesti myös etu- ja takaripustuksia on suunniteltu uusiksi, joten N-mallissa todellakin on aivan eri osia perusmalliin verrattuna. Pyöränkaaria on pullisteltu 50 millimetrin verran 21-tuumaisille takovanteille asennettujen leveiden kumien mahduttamiseksi.

Nämä kaikki lisäävät luottoa autoon, kun lähestytään pidon päätepistettä ja mennään sen yli.

Suuren sähköauton 2,2 tonnin massan kyllä tuntee, mutta alustan ja voimalinjan tasapaino on upea. Auto kallistuu luonnollisen tuntuisesti ja korin pitkittäissuuntaiset liikkeet ovat hyvin hallinnassa.

Kaasulla mutkasta ulos tullessa voimaa siirretään taakse niin paljon, että auto kääntyy ohjauspyörän suuntaan. Ja sitä voimaa riittää pieneen luistoon vähän kovemmassakin vauhdissa.

Hyundai onkin asentanut sähkömoottoreista väkevämmän juuri taka-akselille (166 kW/226 hv edessä vs. 282 kW/383hv takana). Eikä sovi unohtaa taka-akselin sähköisesti ohjattua tasauspyörästön luistonrajoitinta.

Suoralle saavutaan pienen vastaohjauksen saattelemana. Tämä on vieläpä verrattain helppoa, sillä auto ohjaa voimaa oikeille pyörille todella hienosti.

Vasta suoran auettua on aika oikaista peukaloa N Grin Boost -napilla, joka valjastaa 10 sekunniksi täydet 650 hevosvoimaa käyttöön. Lisäpotkua saa toki reilun 40 hevosvoiman verran, mutta yli 600 hevosta ei tunnu turhan vähältä noin muutenkaan.

Kiihtyvyys on hurjaa, kuten monessa muussakin sähköautossa. Ensimmäinen satanen saavutetaan 3,4 sekunnissa, jos lähdettäisiin paikaltaan.

Kiihtyvyys ei kuitenkaan tee tästä N-kirjaimesta hienoa. Hauskuudesta vastaa koko ajokokemuksen tasapainoisuus. Tuskinpa Ioniq 5 N olisi yhtään parempi, vaikka sen tehot tuplaisi.

Iskunvaimentimet ovat sähköisesti säädettävät, joka mahdollistaa jonkinlaista spagaattia myös arkimukavuuden suuntaan.

Itse asiassa pehmeimmällä asetuksella Ioniq 5 tekee hidastetöyssyjen jälkeen ylimääräisiä liikkeitä. Ne saa toki pois napsuttelemalla alustaa jäykemmäksi.

Muuten Ioniq 5 vavahtelee lievästi pienissä epätasaisuuksissa ja suomalaisten karkeus tuntuu hieman läpi. Ymmärrettävästi leveät nakit luovat jo jonkin verran rengasmeluakin.

Hienoisista varjopuolista huolimatta alusta on hieno ja mukavuuspuoli riittää hyvin arkeen.

Jopa lataaminen on nopeaa

Kuten usein hauskoissa, tehokkaissa ja nelivetoisissa autoissa, kulutus ei ole kaikkein pienin.

Esimerkiksi moottoritiellä kesärajoituksia vasten ajaessa Ioniq 5 N hötäsee lähes 30 kilowattituntia 100 kilometriä kohden.

Koko koeajon keskikulutuskin on 25 kilowattituntiin 100 kilometriä kohden, joka on kyllä kesällä todella paljon runsaasti moottoritienopeuksiin keskittyneestä ajosta huolimatta.

Tällöin toimintamatka jää uudesta 84 kilowattitunnin akkupaketista huolimatta noin 350 kilometrin tienoille yhdellä latauksella.

Jos akkua tyhjennetään varsin nopeasti, täyttyy se myös melkoisella vimmalla.

Lataaminen on parantunut uudella akkukemialla vielä lisää aiemmista Hyundai Ioniq 5 ja Kia EV6 -malleista, vaikka eivät ne sitä edes tarvinneet.

Lataaminen alkaa 20 prosentin varauksesta 20 celsiusasteen ulkolämpötilassa selvästi yli tehtaan lupaaman 239 kilowatin huipun.

Ioniq imuroi energiaa jäätävällä noin 260 kilowatin teholla koko välin 20–50 prosenttia ja tämänkin jälkeen vielä selvästi yli 200 kilowatin teholla 60 prosenttiin asti.

Noin 65 prosentin kohdalla latausteho on 170 kilowattia, jossa se pysyy vielä 5 prosenttiyksikön verran. Sekin on vielä samaa luokkaa tai enemmän kuin monen sähköauton huiput.

Latausteho jaksaa 100 kilowatin yläpuolella aina 80 prosentin varaukseen asti. Latausväli 20–80 prosenttia saatiin täyteltyä vain 17 minuutin pysähdyksellä.

Kauheata säätöä

Ajotiloja on aivan valtava määrä. Näistä osaa kokeilee kerran ja unohtaa.

Asetuksista iso osa on tarkoitettu käytännössä vain rata-ajoon, tai muulle suljetulle alueelle, joita kaiveltaisiinkin vain silloin.

Esimerkkinä näistä toimii N Drift Optimizer, joka auttaa driftaamaan autolla ja säilyttämään oikean kulman hyödyntämällä takavedon tukena hieman myös etuakselia. Tämän kokeilu on syytä jättää suljetuille alueille, ja valitettavasti meillä ei sellaista nyt käyttöön ollut.

Muutenkin akseleiden välistä voimanjakoa voi halutessaan säätää peräti 11 pykälän verran.

Säätömahdollisuuksia on useamman eri valikon takana ja rehellisuuden nimissä kokonaisuus on jopa turhan sekava. Toisaalta ehkä se voi olla auton omistajalle mieluisaakin puuhaa eikä näitä asetuksia todellisuudessa tarvitse säätää jatkuvasti nauttiakseen autosta.

Onneksi omat suosikkiasetukset voi tallentaa kahteen täysin muokattavissa olevaan ohjauspyörästä löytyvään ajotilavalitsinpainikkeeseen. Ne toimivat laajennuksena perinteisille ajotiloille.

Esimerkiksi ohjaukselle, jousitukselle, voimansiirrolle ja luistonestolle on kaikille kolme erikseen säädettävää asetusta.

Muuten ollaan tutummin Hyundain käytettävyyden luona, jossa ei oikeastaan ole suuremmin vikaa.

Tietoviihdejärjestelmä on osin hieman hidas, erityisesti ohjelmoitavalla pikanapilla kuljettajaa avustavien järjestelmien valikkoon siirtymisessä on pitkä viive. Nappi ei olekaan kovin ”pika”.

Kaikkeen toki tottuu, mutta parantamista olisi.

Eikä älykästä reittiopastusta saa säädettyä akun varauksen osalta laturilta lähdettäessä, tai määränpäässä, kuin rajoittamalla toisesta valikosta pikalatauksen päättymisen haluamaansa varaustasoon. Se tuntuu hieman keinotekoiselta ratkaisulta.

Tähän toki saattaa tulla jossain vaiheessa parannus verkon yli (OTA) tapahtuvalla päivityksellä.

Lisävarusteina tässä koeajoyksilössä on muuten vain panoraamalasikatto sekä vaarin pitkien kalsareiden tapaan mattapintaiseksi muuttunut ulkoväri, eikä autoon tämän enempää edes saa. Se on siis jo niin sanotulta lähtöhinnaltaan käytännössä kattoon asti varusteltu.

On merkittävä etu, että hinta ei pompsahda kaupanteon yhteydessä autoon tarvittavia varusteita valittaessa.

Edelleen perheauto

Lähes koomista on se, että samaan aikaan kyseessä on pienillä energiakustannuksilla liikkuva arjen perheauto.

Voimakkaasti muotoiltu, ja ilmastoinnilla varustettu, kuljettajan istuin sijaitsee onneksi huomattavasti tavallisempaa N-mallia alempana. Muistipaikat ja sähkösäädöt on kuitenkin unohdettava.

Kuljettajan viereen on lisätty keskitunneli. Se on siinä oikean jalan tukena, josta kertoo myös sen polvelle tarkoitettu pehmuste.

Takatilat ovat ennallaan aina takaovia myöden ja tilojen puolesta tämä käy aivan mainiosti perheautoksi.

Etutavaratilasta on tosin jouduttu luopumaan, joten sellainen pieni kompromissi on tiedossa. Sen sijaan 480 litran tavaratila on tallella.

Omassa luokassaan

Joskus lopputuloksesta huokuu, että työtä on tehty intohimolla. Oli sitten kyse hyvästä kirjasta, kylpyhuoneremontista tai käsityötuotteesta.

Tästä huomaa, että autoa ovat suunnitelleet ajamisesta todella syvästi välittävät ihmiset.

Ei toki sovi unohtaa, kuinka upean pohjatyön Kia EV6 GT on tälle tehnyt. Konsernin sisällä tehdään tällä hetkellä paljon oikeita asioita.

Autot eroavat kuitenkin toisistaan hienolla tavalla. EV6 GT on ajettavuudeltaan upea, leikkisä ja tehokas, mutta kypsä pitkän matkan taittamiseen loistavasti soveltuva kumppani, kuten sen nimikin lupaa.

Ioniq 5 N on niin ikään ajettavuudeltaan upea, leikkisä ja tehokas, vähän enemmän radalle suuntaava rajumpi ja ehkä lapsellisempi kaveri.

Molemmille riittää kyllä tilaa automaailman kartalla, ja ne edustavat omissa nurkkauksissaan ehdotonta parhautta – omassa hintaluokassaan vieläpä aivan ylivertaisesti.