Japanilaisilla autonvalmistajilla on ollut hankaluuksia hypätä sähköautokelkkaan mukaan. Honda ei kuitenkaan ole ollut se hitain, sillä tulihan merkiltä jo kolme vuotta sitten ulos pikkuinen Honda e.
Se tosin oli niin pikkuinen ja aivan todella hintava toimintamatkaansa nähden, että se jää historiankirjoihin vain supersympaattisen ulkonäkönsä ansioista. Kyse oli siis alle nelimetrisestä kaupunkikulkijasta noin 200 kilometrin WLTP-toimintamatkalla, varusteltuna hintaan rapiat 40 000 euroa.
Hinnasta on syytä keskustella myös seuraavan tulemisen kohdalla. Honda e:Ny1 on B-segmentin SUV ihan kunniallisella akulla ja rapsakalla suorituskyvyllä. Hinta on melkein 51 000 euroa ja vähän paremmalla Elegance-varustetasolla liki 54 000 euroa.
Se olisi vielä vuosi sitten ollut jotenkin hyväksyttävä, mutta ei enää. Saman kokoluokan ja ominaisuustason autoja saa alle neljälläkympillä. Tämän auton hinnalla voisi ostaa isomman katumaasturin nelivedolla.
Täytyyhän autossa siis olla jotain sellaista, mikä tekee hinnasta perustellun?
Onneton sähköpuoli
Auto on suunniteltu alusta alkaen sähköautoksi eli onhan siinä sitten sen puolen hyödyt? Ei ole, ainakaan tilojen osalta. Keskikonsoli on onneton, polttomoottoriautomainen räpellys, etukonttia ei ole eikä lattiakaan ole takaa aivan tasainen. Ovitaskut ovat surkean pienet.
Lisäksi sähköauto-ominaisuuksia tutkiessa nousee kulmakarva jos toinenkin. Pikalatausteho 78 kW. Ei akun esilämmitystä. Ei reitittävää navigaattoria. Mobiilisovellus on vasta testikäytössä eli se ei vielä toimi Suomessa. Yhden polkimen ajoa ei ole. Rekuperaatiosäätö palautuu oletukselle, kun lähtee valoista liikkeelle (tosin Sport-ajotilassa sillä on muisti). Ja niin edelleen.
Toki näitä ominaisuuksia eivät kaikki tarvitse, mutta onhan se nyt hämmentävää, kun markkinoilla on tarjota paljon parempaakin.
Olin valmis tuomitsemaan auton täydeksi flopiksi sähköpuolella, mutta yhdessä asiassa se loistaa.
Toimintamatkaennuste pitää erinomaisesti kutinsa ja on jopa hieman pessimistinen. Se osaa myös suhteuttaa tilannetta ilmeisesti ulkolämpötilan vaihteluiden mukaan, sillä kylmän pakkaspäivän jälkeen aamulla oli enemmän kilometrejä tarjolla, ja päinvastoin. Lisäksi järjestelmä osaa kertoa paljonko saa lisää kilometrejä,jos painaa ilmastoinnin kokonaan pois.
Kulutuskaan ei ollut ihan huono. Kepeässä maantieajossa lämpimällä autolla pääsin lukemaan 18,1 kWh / 100 km eli aika tasan WLTP:hen. Merkittävää oli, että lämpötila oli yhden asteen plussan puolella. Täytyy mainita, että tällä pätkällä pääsen autoilla useinkin alle WLTP-kulutuksen, mutta suoritus on silti hyvä.
Mutta se lataus. Testasin nollakelissä ja valtaosan ajasta auto otti virtaa alle 40 kilowatin teholla. Piikki käväisi 58 kilowatissa, kun latausta oli takana jo 45 minuuttia. Väliin 13-82 % meni tasan tunti.
Huiman hyvä ajettava
Toki korkeampaa hintaa voi aina perustella ominaisuuksilla, jotka eivät paperilta välity. Hondan ohjaus on nimittäin aivan priimaa ja kuljettaja tuntee ratista välittömästi, mitä tien pinnalla tapahtuu. Lisäksi auto on sähköautoksi todella kevyt. Tämä on kiistatta auton valttikortti, jolla se kiilaa kilpailijoiden ohi.
Alustan toiminta taas on vähän heiveröisempää. Se hieman nypyttää ja vaikka menoa ei voi epämukavaksi kuvailla niin ei se mukavaakaan ole. Isommissa töyssyissä on havaittavissa lievää heiluntaa.
Ihan kiitettävän arvosanan saavat myös ajoavustimet. Hondalla on hyvä ajaa pitkää matkaa ainakin, jos ei tarvitse pysähtyä useamman kerran lataamaan.
Haluaisin pitää, mutta...
Puutteistaan huolimatta tästä Hondasta haluaisi tykätä. Ihan siitä yksinkertaisesta syystä, että ohjaus on ihan aidosti parempi tai vähintään yhtä hyvä kuin kaikissa muissa talvikeleillä testaamissani sähköautoissa.
Lisäksi auto on oikeastaan aika kivan näköinen ja suunnittelussa on joitakin miellyttäviä yksityiskohtia kuten keulan latausluukku ja valtavan hyvin suunnitellut ja sijoitellut fyysiset painikkeet ratissa ja muualla.
Lyttääminen tuntuu pahalta, mutta jokaista hyvää ominaisuutta vastaan on kaksi huonoa. Esimerkiksi käy vaihteenvalitsin, joka on toteutettu erillisillä napeilla ja vaatii käytännössä aina katseen siirtämisen keskikonsoliin. Seisontajarru ei aina vapaudu automaattisesti kiristyksestä liikkeelle lähdettäessä.
Toinen mahtava esimerkki on ylinopeushälytin. Se on toteutettu sikäli nerokkaasti, että pelkkä kaasujalan hetkellinen keventäminen riittää lopettamaan piipityksen. Tätä toivoisi muihinkin autoihin. Mutta sitä ei voi kokonaan kytkeä pois päältä, ei siis ollenkaan.
Takapenkki on kokoluokalle yllättävän tilava, mutta sitten vastapainona on keskinkertainen ja syvä takakontti eikä etukonttia tai muita säilytystiloja käytännössä lainkaan.
Järjestelmää on helppo käyttää. Koska siinä ei ole juuri ominaisuuksia. Näyttö taas on kristallinkirkas, mutta ei aina reagoi painalluksiin. Auton säätöihin ei pääse kesken ajon.
Tässä varustetasossa pitäisi olla ”Premium-äänentoisto”. Se kuulostaa tukkoiselta, säätöjä on vain perustaso eli diskantti, keskiäänet ja basso.
Ja sitten on se kilpailu. Kun puhutaan yli 50 000 euron autosta, vaihtoehtoja alkaa olla todella paljon. Tämän auton hinnalla saa esimerkiksi isomman Volkswagen ID.4:n nelivetoisena. Kolmen metrin akselivälin Hyundai Ioniq 5 on takavetoisena tasan saman hintainen. Samoin yli 600 WLTP-kilometriä tarjoava nelivetoinen Tesla Model 3 Long Range. Kymppitonnin halvemmassa hintapositiossa on karkeasti samassa kokoluokassa tarjolla esimerkiksi Volvo EX30 ja Jeep Avenger.
Jos taas osaa sähköautoilla ilman tukiominaisuuksia ja arvostaa hyvää ajettavuutta, tarjolla olisi vaikka Subaru Solterra (eli Toyota bZ4X), aina nelivetoisena. Sitä autoa, merkkien ensimmäistä sähköautoa, Toyota-johtaja kuvaili ”hyväksi oppitunniksi”.
Honda e:tä rekisteröitiin Suomeen uutena vuosina 2020-2023 yhteensä 20 kappaletta. En ihan hirveästi yllättyisi, jos e:Ny1 jäisi samoihin lukemiin. En tiedä, mitä Hondalla on nimen kanssa mietitty, mutta omassa päässäni se kääntyi viikon aikana muotoon ”ei ny”. Toivottavasti tämä oli nyt Hondan viimeinen oppitunti ja seuraava sähköauto on aidosti kilpailukykyinen.
Honda e:Ny1
Hinta alk.: 50 840 € (koeajoauton hinta 54 439 €)
Tehdastakuu: 3 vuotta / 100 000 km
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottori: Vaihtovirtamoottori etuakselilla (Honda ei täsmennä tyyppiä tarkemmin)
Teho: 150 kW (204 hv)
Vääntömomentti: 310 Nm
Kulutus (WLTP): 18,2 kWh / 100 km
Koeajokulutus: 18,1 kWh / 100 km
Toimintamatka (WLTP): 412 km
Voimansiirto: Etuveto
Akku:
Akkutyyppi: Litiumioni, NMC-katodi
Kapasiteetti: 68,8 kWh (61,9 kWh netto)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 10-80% AC, 11 kW (max): 6 h (huom., valmistaja ilmoittaa 10-80%-välin, ei 0-100%)
Latausnopeus 10-80% DC: 45 min
Latausteho DC (max): 78 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 7,6 s
Huippunopeus: 160 km/h
Mitat:
Pituus: 4 387 mm
Leveys: 1 790 mm
Korkeus: 1 584 mm
Akseliväli: 2 607 mm
Maavara: 135 mm (täyteen lastattuna 112,6 mm)
Tavaratila takana / penkit kaadettuna (litraa): 344 /1 136
Tavaratila edessä: -
Testiauton rengaskoko: 225/50R18
Omamassa: 1 752 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: - / - kg
Honda e:Ny1 uudet autot
