Teknologiassa on sellainen mielenkiintoinen piirre, että vaikka se on aiheuttanut ison osan ihmiskunnan nykyisistä ongelmista, se on myös ratkaissut niitä todella paljon. Ja mikä erikoisinta, sillä saattaa olla ominaisuus ratkaista myös niitä ongelmia, mitä ihmiskunta on teknologialla pystynyt itselleen ja ympäristölleen aiheuttamaan.
Sellainen ikoninen urheiluautomerkki kuin Ferrari ei ole turvassa sekään nykyajalta. Vaikka lupausten mukaan polttomoottori ei tule katoamaan maailmasta synteettisen eli sähköbensiinin korvatessa entisistä dinosauruksista tehdyn polttoaineen joskus tulevaisuudessa, on Ferrarinkin syytä tehdä peliliikkeitä ennen tuota varsinaista ajankohtaa.
Johdosta irti
Ja se ratkaisu on tietysti tällä hetkellä lataushybriditekniikka, jollaista Ferrari on soveltanut ensin tuhathevosvoimaisessa SF90:ssä, ja sittemmin myös mallistossa sitä edullisempaa päätä edustavassa 296GTB:ssä sekä sen avokattoisessa versiossa, 296GTS:ssä.
Perustekniikka 296:ssa on 2,9-litrainen, kahdella turboahtimella hönkivä ja 120-asteisella V-kulmalla varustettu V6-moottori, joka sellaisenaan tuottaa 663 hevosvoimaa.
Tämän seurana on 7,45-kilowattituntinen akku, joka syöttää sähköä Yasan valmistamaan sähkömoottoriin. Sähkötekniikasta irtoaa hevosvoimia 167 kappaletta, ja koko järjestelmän yhteisteho on musertavat 830 hevosvoimaa. Suurin vääntömomentti on 740 newtonmetriä. Satasen vauhtiin 296GTS repii itsensä 2,9 sekunnissa, eikä löyly varsinaisesti vähene tästä sillä 200 km/h saavutetaan 7,6 sekunnissa.
Huippunopeus lataushybridillä on ”yli 330 km/h”. Ja jos vauhdista tarvitsee pysähtyä nopeasti, niin 200-0 km/h jarrutus onnistuu 107 metrin matkalla. Mainittakoon että lähtötilanteessa Ferrari siis tässä kohdassa liikkuisi 55 metriä sekunnissa.
Ferrari ilmoittaa auton WLTP-toimintamatkaksi pelkällä sähkövoimalla 25 kilometriä, kulutukseksi 6,5 litraa sadalla ja Co2-päästöiksi siis 153 grammaa sadalle kilometrille.
Käyntiin ja hissunkissun pois
Käynnistysnappi on vaihtanut Ferrareissa paikkaa. Kun se oli aiemmin itseään tykö tuova, pyöreä ja punainen, mekaaninen nappi ratin puolan alapuolella, löytyy se kosketusnäppäimenä nyt ratin alimmasta osasta kello kuuden kohdalta.
Näppäimessä ei ole erityisesti tuntoa, mutta käynnistymisen huomaa kyllä. Tosin, Ferrareille vähän epätyypillisesti sitä ei huomaa repivästä käynnistyskarjahduksesta, vaan lähinnä siitä että auton täysi digitaalimittaristo herää eloon.
Ajomoodiksi on valittu H niin kuin hybrid, mutta Ferrari haluaa sillä käyttää sähkömoottoria niin paljon kuin mahdollista. Etuakselin 245- ja taka-akselin 305-leveät renkaat natisevat ensin Luxury Collection Automobilesin kivilattialla ja sitten narskuttelevat asvaltille jäänyttä hiekkaa ulkopuolella, mutta Ferrari pysyy lähes äänettömänä.
Pieni ulina säestää auton etenemistä, mutta muuten katto auki ajettaessa pystyy kuulemaan tien vierustan koivuissa alkukesän juhlaa viettävien lintujen viserryksen. Tämä on muuten elementti, mikä Ferrareista on tähän asti puuttunut.
Uusi aikakausi
Lähes kaikki ratin kaikki näppäimet ja napit ovat hipaisumallisia, ja niitä vaivaa valitettavasti samat ongelmat kuin muidenkin, sanotaanko nyt vaikka Kansanautojen ratin hipaisunappuloita. Jokaisen kytkimen käyttöä edeltää katseen siirto tiestä rattiin, sitten napin etsiminen, painaminen ja sen varmistaminen että auto otti käskyn vastaan.
Näillä nappuloilla valitaan hybridi-Ferrarin ajotapa (sähköä, hybridiä, suorituskykyä vai aika-ajoja) sekä operoidaan vakionopeudensäädintä, jonka symbolit ja merkinnät ovat ehkä yhdet epäselvimmät mitä vastaan on tullut. Tosin, niidenkään käyttö ei vaadi kuin parin minuutin opiskelun jonka jälkeen käyttö sujuu kohtuudella.
Mekaanisena on sentään vielä säilytetty ratin oikean puolan ”Manettino”-kiertokytkin, jolla valitaan auton ajonvakautus- ja apujärjestelmien aste: märkää, kuivaa, leikittelevää vai hanskat kädestä -moodi.
Enzon henki on läsnä edelleen
Ratin vasemmasta puolasta vaihdetaan nyt H-moodi toiseen, siihen mikä on merkitty ruutulipulla. Kuljettajan takana olevan, kireältä ja edelleen hienolta kuulostava V6 rähähtää soimaan kuten Ferrarit yleensä: ei niin että auto sahaisi itseään käyntiin edes puolta sekuntia. Ei, vaan silmäräpäyksessä ulvomaan niin kuin maranellolainen vain tekee.
Tosin ajamiseen tulee oma mausteensa siitä, että hitaassa kaupunkiajossa Ferrari starttailee ja sammuttelee moottoria, yleensä sellaisessa paikassa jossa ohikulkijat todennäköisesti kuvittelevat kuljettajan unohtaneen kytkimen painamisen hidastaessaan.
Ehkä tuon ajatuksen yli pääsisi, jos 296:sta ajaisi päivittäin.
Jos joitain moderneja hybridiautoja vaivaisikin sellainen tietynlainen laiskuus kaasupoljinta niille tarjotessa, on tämä tehokkaasti poissa Ferrarin kanssa. Kun oikean jalan nilkan ojentajat laittaa töihin, heräävät Ferrarin turboahtimet käsittämättömällä nopeudella ja alkavat lapioimaan ilmaa koneeseen.
Voimalinjaan naitettu 167-hevosvoimainen sähkömoottori leikkaa tässä kohdassa viiveen pois käytännössä kokonaan, sillä 296GTS lähtee pienestä ja hieman suuremmastakin vauhdista sellaisella voimalla ja viiveettä, ettei oikeastaan mikään jää epäselväksi.
Kun 60 km/h rajoitus muuttuu kertavedolla 100 km/h rajoitukseksi, ja kun kaasun painaa pohjaan Ferrarin ollessa ”Race”-moodissa, tuntee kun kaksi 305-millistä takarengasta yrittävät kaivaa pitoa asvaltista, hyvin pienen sivuttaisliikkeen maustamana. Ja jos satasen vauhdista jatkaisi edelleen, olisi mittaristossa lukema 200 km/h siis 4,7 sekunnissa. Tämä vain muistutuksena.
Kun kaasupolkimen höllää, kuuluu varsinkin katto auki ajettaessa turboahtimien siirtyminen huilausmoodiin, niiden puhkuessa viimeisen intonsa kuuluvasti esiin. Ilmaa ei kuitenkaan päästetä ulos show-mielessä, sillä se hidastaisi ahtimien spoolausta seuraavan kerran kun voimaa päätettäisiin ottaa ulos.
Ihan oikea hybridi
Hybridivoimalinja ei ole ruunannut Ferrarin tanssivaa oritta lainkaan. Missään ei tunnu löysää, ei viivettä eikä sellaista yleistä flegmaattisuutta mikä vaivaa tänä päivänä montaa lataushybridiautoa. Ei sillä, etteikö joku 400-hevosvoimainen PHEV-perheauto siis kiihtyisi paperilla hyvin sataseen, kyse ei ole siitä.
Kyse on siitä, että Ferrari on onnistunut tekemään siirtymisen ajoakkua lataavasta regeneroinnista ja hiljaisesta sähköajosta suoraan taistelumoodiin täysin viiveettömäksi ja saumattomaksi. Kuljettaja yksinkertaisesti antaa kaasupolkimella autolle tiedon että olisi tarve mennä, ja Ferrari toteuttaa käskyn kuin se olisi kytketty samaan hermojärjestelmään.
Kuitenkin moottoritieajossa 296GTS toimii aivan kuten hybridiautojen voisi kuvitellakin. Ajoakku näennäisen tyhjäksi ajettuna se sammuttelee polttomoottoria tilanteissa, joissa 120 km/h lisättynä mittarivirheellä menee niin kevyellä energiankäytöllä, että homma voidaan hoitaa pelkällä sähkövirralla.
Ferrari muuten kulkee tarvittaessa 135 km/h pelkällä akkuajolla.
Hämeenlinnan Lukiokadun alittavassa, niin kutsutussa Goodmanin tunnelissa ohi ajaneen ja ikkunansa avanneen BMW 320i GT:n matkustajat todennäköisesti pettyivät, kun Ferrari ei sattunut käynnistämään V6:staan kertaakaan.
Pitkässäkään moottoritieajossa Ferrari ei rasita kuljettajaansa, vaan on yllättävän helppo matkakumppani. Uraisella asvaltilla se ei vaadi paimentamista eikä rattia tarvitse puristaa hampaat irvessä, vaan 296GTS kulkee kevyesti ilman sen erikoisempaa pusertamista.
Kaikessa ajossa siirtyminen sähköajosta bensiinimoottorille ja takaisin sujuu nykäyksittä ja ilman sen kummempia manööverejä. Vain äänimaailma kertoo, mitä energiaa metallinsininen superauto sillä hetkellä käyttää kulkemiseen.
Ferrarin kohdalla voi todeta saman kuin muutama viikko sitten koeajamani McLaren Arturan tapauksessa: siinäkään hybriditeknologia ei tunnu väkisin päälle väännetyltä, tai siltä että se olisi enää keskeneräinen. Se on tältä osin valmis tuote, vain hyvin ferrarimaisesti toteutettuna.
Onko se oikea Ferrari?
Puristien mielestä Ferrarin pitäisi olla varmasti manuaalivaihteinen, V12-moottorinen ja vapaasti hengittävä. Ferrarin mielestä sen pitäisi tehdä ensisijaisesti maailman nopeimpiin ja hienoimpiin kuuluvia autoja, ja lainsäätäjien mielestä sen pitäisi päästä yhteisesti sovittujen rajojen sisään näin toimiessaan.
Näiden kaistaviivojen väliin mahtuu siis myös Ferrari 296GTS. Se kulkee tarvittaessa äänettömästi niin etteivät naapurit häiriinny edes aikaisen viikonloppuaamun starteista, ja jos sillä ei halua herättää äänihuomiota kaupungissa, voi lipua paikalle pelkästään näyttäen hyvältä.
Toisaalta sitten kun kuuloetäisyydellä ei ole sellaisia tahoja jotka yrittävät estää ja vaikeuttaa tällaisista autoista nautiskelua, voi siitä ratin vasemmasta puolasta valita sen ajomoodin, joka tarjoaa nautintoa myös kuuloaistille.
Hinta: 380 410 €
Tehdastakuu: 3 vuotta (ilmaiset huollot 7 vuotta / 120 000 km)
Tekniikka:
Moottori: V6, tuplaturbo, lataushybridi
Iskutilavuus: 2992 cm3
Teho: 610 kW / 830 HV @ 8000 r/min (yht.)
Vääntömomentti: 740 Nm @ 6250 r/min (yht.)
Kulutus (WLTP): 6,5 l / 100 km
Co2-päästöt (WLTP): 153 g / km
Voimansiirto: Takaveto, 8-vaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto
Sähkötekniikka:
Sähkömoottorin teho: 123 kW / 167 hv
Vääntömomentti: 315 Nm
Sähkömoottorin vääntömomentti: xxx Nm
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni
Kapasiteetti: 7,45 kWh
Latauspistoke: Type2
Latausnopeus 0-100%: ei ilmoitettu
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 2,9 s
Huippunopeus: yli 330 km/h
Mitat:
Pituus: 4565 mm
Leveys: 1958 mm
Korkeus: 1191 mm
Akseliväli: 2600 mm
Tavaratila: 113 litraa
Polttoainesäiliön tilavuus: 65 l
Omamassa: 1540 kg
Ferrari vaihtoautot
Teksti: Arttu Toivonen
