Kiinalainen sähköautojätti BYD on uudistanut ison katumaasturinsa. Nimeä Tang totteleva 7-paikkainen järkäle on alun perin tuotu Kiinan markkinoille lataushybridinä jo kymmenkunta vuotta sitten ja nykyinen täyssähkösukupolvi pari vuotta sitten, mutta parempi myöhään kun ei milloinkaan?
Ajoin Tangin ensi kerran vuosi sitten ja täytyy sanoa, että olisipa tämä auto ollut jo silloin täällä. Edellisen version jousitus ei yksinkertaisesti kestänyt kriittistä tarkastelua.
Nyt kestää.
BYD on tuonut ylemmän pään autoihinsa uuden mukautuvan alustan. Järjestelmän nimi on DiSus, suomalaisittain älykäs korinhallintajärjestelmä. Kiinalaisittain nimi on Yunnian, jota on Carnewschinan mukaan vaikea kääntää, mutta se viittaa sanoihin pilvi ja keisarilliset vankkurit. Eli lupauksena on jopa jumalaisessa asemassa itseään pitävälle Tang-dynastian johtajalle kelpaavaa pilvenpehmeää kyytiä?
No ei aivan, mutta onhan se perusasetuksellaan varsin mainio. Se pompottaa hieman, ja lähentelee sellaista lentävä matto -osaston mukavuutta. Nyt Tangia voi surutta sanoa mukavaksi autoksi.
Jos haluaa nostalgisen Tang-kokemuksen, jousituksen voi säätää jäykemmäksi. Sport-jousitustilassa ärsyyntymiskynnykseni ylittyi noin 10 minuutissa, ja niistäkin viisi seisoin liikennevaloissa. Auton kori poukkoilee, nyökkii, ravistelee, on pintakova ja kokemus muutenkin epämiellyttävä.
Uskaltauduin kokeilemaan vielä toistamiseen, eikä mielipiteeni muuttunut. Ei tätä halua käyttää edes siellä tiukkamutkaisella maantiellä ja radalle tämänlaista autoa ei ole mitään järkeä edes viedä. Sitäkin tosin tuli jo kokeiltua. Sporttijousia ei onneksi tarvitse käyttää.
Erikoista kyllä, ohjauksen ja jousituksen asetuksella ei ole mitään tekemistä ajotilan asetuksen kanssa, vaan niitä pitää itse ruuvata valikosta. Tietyllä tavalla hyvä näin, mutta loogisempaa olisi saada ajoon liittyvät asetukset tallentumaan eri ajotilojen alle.
Ohjaus on miellyttävä, mukavuusasetuksella sopivan hidas ja terävämmällä asetuksella hallittavuuden tuntua saa vähän dynaamisemmassa ajossa lisää, vaikka tuntoa on vaikea löytää.
Poljintuntuma ja voima- sekä jarrupolkimen toiminta on hyvä. Yhden polkimen ajoa ei ole.
Akkua piisaa, lämmitystehoa ei
Toinen kirjaimellisesti iso uudistus on lattian alla, sillä akkuun on saatu parikymmentä kilowattituntia lisää energiasisältöä ja sen myötä peräti 130 kilometriä lisää toimintamatkaa. Tällä taklataan edellisen sukupolven toinen merkittävä ongelma.
Eikä siinä vielä kaikki. Pikalatauksen maksimiteho on kasvanut 170 kilowattiin. Latausaika 10-80 prosentin välillä pysyy näin ollen samana, isommasta akusta huolimatta. AC-laturin teho on nostettu standardinmukaiseen 11 kW:iin. Akkukemia on mallia rautafosfaatti, kuten kaikissa BYD:n autoissa. Yhtiö on LFP-akkujen goljat, joka myy tuotettaan myös muille valmistajille.
Isomman akun myötä myös paino on lisääntynyt, mutta merkitys ajettavuuteen ja numeroarvoihin on mitätön. Kulutus on lisääntynyt 0,2 kWh (WLTP) ja kiihtyvyys sataseen on hidastunut 0,3 sekuntia. Kyllä sillä edelleen pärjäilee, sillä lukema on niinkin alhainen kuin 4,9 sekuntia.
Nyt autossa on myös akun esilämmitys, jonka saa päälle napista. Ainakin tavallaan.
Auto nimittäin oli noin +12 celsiusasteessa sitä mieltä, että patteri on ihan lämmin ja latausolosuhteet hyvät. Eivät muuten ole. Akuston lämpötilan pitää olla paljon korkeampi, jos täyteen tehoon haluaa yltää. Tökkäsin ajoneuvon 15 prosentin varauksessa laturiin, joka piirsi aloitushetkestä lopetukseen tasaista tehoviivaa 95 kW:ssa.
BYD itse ilmoittaa teknisissä tiedoissaan, että latausajat on laskettu +30 asteen ulkolämpötilassa. Tällä osastolla on siis yhä tekemistä.
Kulutuspuoli on pitkälti sitä mitä tämän kokoluokan autolta sopii odottaa. Moottoritiellä auto näytti reilua 28 kilowattituntia satasella lämpimähkönä syyspäivänä ja kaupunkiajelussa pyörin 21 kW:n lukemissa.
Koodin kanssa tekemistä
Softapuoli herättää kysymyksiä. Uudistunut käyttöjärjestelmä on mielestäni hyvä, nopea ja melko intuitiivinen käyttää. Valikon alavalikoita on ehkä yksi tai kaksi liikaa, mutta periaatteessa käytön kanssa ei ole ongelmia, kun muistaa mistä mikäkin löytyy. Ylinopeushälytyksen poiskytkentä käy onneksi yhdellä klikkauksella ruudulta.
Systeemissä on kuitenkin hieman erikoisuuksia.
Ensinnäkin, jos käynnistää navigoinnin ja pyrkii muihin ohjelmiin muutoin kuin tiettyä reittiä, auto keskeyttää navigoinnin. Kartan saa siis näkymään taustana koko ajan, mutta jos asettaa kohteen, pikavalinnat ruudun alta poistuvat. Käsittämätön ratkaisu, joka hankaloittaa auton käyttöä tarpeettoman paljon.
Enemmän valitusta kohdistan siihen koodiin, jolla ei ole käyttäjärajapinnan kanssa mitään tekemistä.
Auto teki hätäjarrutuksen täysin yllättäen, kun olin lähdössä pihatieltä kadulle. Missään ei ollut ristin sielua saati autoa.
Peruuttaessa olen lukkohaamujarrutuksiin törmännyt (pun intended) aiemmin muilla merkeillä, mutta en koskaan eteenpäin mentäessä, jos sellaiseksi ei lasketa Teslan toisinaan harrastamaa lievää nopeuden pudotusta Autopilotilla ajellessa. Kenties siksi, että etujarrutusjärjestelmä on toistaiseksi harvinaisempi. Mutta ei se lisää autoon luottoa, jos pitää pelätä, että se vetää liinat kiinni.
Myös sisätilanvalvonta toimii mielenkiintoisesti. Istuin itsekseni autossa sisällä näpräten kännykkääni, virrat pois päältä ja auton avaimet normaalisti taskussa, kun hälytin kytkeytyi pyytämättä ja yllättäen päälle.
Oletetusti siis varashälytin. Kun avaimet ovat autossa sisällä.
En muutenkaan päässyt kärryille, mikä auton ongelma oli. Kerran kävellessäni kaupan parkkipaikalla kohti sisätiloja, huutokonsertti alkoi vain joitain sekunteja autolta poistumisen jälkeen ja tällä kertaa sisällä ei ollut ketään. Toisella kerralla vastaava kävi kadunvarressa, enkä keksinyt mitään syytä tälläkään kertaa. Yksi selittävä tekijä saattaa olla huonosti toimiva ”unohditko lapsen autoon” -toiminto.
Ilmastoinnin toimintaa voisi nimittää mielenkiintoiseksi. Lämpötila pitää asettaa välille 24-26 astetta saadakseen saman käyttökokemuksen kuin muissa autoissa, joissa asetus on 20 astetta. Kun lämmöt laittoi täysille, ohjaamoon pölähti melkoinen katku. Liekö sitten vastusten päällä jotain karstaa, sillä tämä tapahtui vain kerran.
Sama lämpötila-asia on muuten olemassa myös toisen kiinalaismerkin MG:n autoissa. Auto toki lämpenee ihan hyvin, toimintalogiikka vain on erilainen kuin länsimerkeillä.
Varustelu kunnossa
Tilapuoli on ihan kohtalainen. Toinen ja kolmas penkkirivi eivät ole aivan tilavimmasta päästä ja takimmaiselle hyllylle ahtautuminen on keski-ikäiselle hieman haastavaa. Hätätiltanteessa autoon saa sopivasti penkkejä siirrellen mahtumaan joka paikalle täysikokoisen ihmisen. Ei ehkä ihan mukavimmalla mahdollisella tavalla, mutta saa kuitenkin. Etukonttia ei ole ja keskikonsoli on polttomoottorin ehdoilla tehty.
Tämä BYD, kuten moni muu merkin auto, tulee tehtaalta yhdenlaisena pakettina, eli niin sanotusti täysin varustein. Esimerkiksi etuistuimet ovat erinomaisen hyvät säädöiltään ja mukavuudeltaan, tuulilasinäyttö sisältyy, samoin kuin Dynaudion äänentoisto muutamia mainitakseni.
Muita varusteita ovat esimerkiksi aika lailla kaikki mahdolliset turvallisuusominaisuudet, 360-kamera runsailla kuvakulmavaihtoehdoilla, virran ulosotto (V2L) ja lämpöpumppu.
BYD pyrkii tiettyn ylellisyyteen autoissaan ja onnistuukin siinä johonkin rajaan asti. Mitään suurta valittamista ei materiaaleista tai ominaisuuksista löydy, mutta piirun jäljessä brändi vielä laahaa. Dynaudion popit ovat ihan hyvät, mutta eivät mitenkään erikoislaatuiset, tuulilasinäytössä on tavaraa, mutta sitä ei voi kunnolla muokata ja heijastus oli omiin silmiini vähän epätarkka, istuimien hierontatoiminto pyörii joskus läpi asti ja joskus ei, ja avaimeton kulku tarkoittaa painallusta kuskin oven kahvasta. Ja niin edelleen.
Navigoinnin kanssa BYD:llä on myös vähän tekemistä. Tällä kertaa auto neuvoi ajamaan Helsingin Kampissa bussitunneliin. Viime vuonna toinen brändin ajokki kehotti tekemään U-käännöksen Kehä III:lla.
Kivana biletemppuna näyttöä voi vaihtaa pysty- ja vaakasuuntaan ratin nappia painamalla. Pystynäytöstä on navigoitaessa hieman etua.
Kaiken kaikkiaan Tang on ihan pätevä auto tähän 7-paikkaisten täyssähkökatumaasturien luokkaan, joka tuntuu kasvavan joka kuukausi. Aivan hiljattain markkinoille ovat tulleet esimerkiksi Peugeot e-5008 ja Tesla Model Y kahdella lisäpenkillä.
Hinta alk.: 72 000€ (koeajoauton hinta 72 000 € plus metalliväri 1 290 €)
Tehdastakuu: 6 vuotta / 150 000 km
Akkutakuu: 8 vuotta / 200 000 km
Tekniikka:
Moottorit: Kestomagneettimoottori etu- ja taka-akselilla
Teho: 380 kW (517 hv)
Vääntömomentti: 680 Nm
Kulutus (WLTP): 24 kWh / 100 km
Koeajokulutus: kWh / 100 km
Toimintamatka (WLTP): 530 km
Voimansiirto: Neliveto
Akku:
Akkutyyppi: Litiumioni, LFP-katodi
Kapasiteetti: 108,8 kWh
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 11 h
Latausnopeus 10-80% DC: 46 min
Latausteho DC (max): 170 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 4,9 s
Huippunopeus: 190 km/h
Mitat:
Pituus: 4 970 mm
Leveys: 1 955 mm
Korkeus: 1 745 mm
Akseliväli: 2 820 mm
Maavara: ei ilmoitettu
Tavaratila takana / 3. rivi kaadettuna / 2. ja 3. rivi kaadettuna (litraa): 235 (huom. ilmoitettu kattorajaan) / 940 / 1655
Tavaratila edessä: -
Testiauton rengaskoko: 265/40R21
Omamassa: 2 630 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 / 1 500 kg
BYD Tang vaihtoautot
