Lähes 200 000 euroa hintaa, BMW Motorsportin lippulaivatuote ja tuplaturbotettu 4,4-litrainen V8. Nyt olemme varmasti upeuden lähteillä.
Pettymys on karvas.
Motorsportin pikahistoria
Saksalaisvalmistajan Motorsport-osasto juhli viime vuoden puolella puolta vuosisataa ja sen kunniaksi se sai tehdä toisen täysin omaa suunnittelua olevan, ja vain M-osaston puolelta tarjottavan, automallin.
Ensimmäinen oli, samalla koko Motorsportin ensimmäinen katuauto, 70-luvulle sopivasti kiilamainen M1-keskimoottorisuperauto, jonka voimanlähteenä toimi vapaasti hengittävä M88-rivikutonen.
Motorsport on saksaa ja tarkoittaa moottoriurheilua. Kyseinen osasto on perustettu vastaamaan merkin moottoriurheilutoiminnasta.
Tämä on olennaista tietää.
Juuri siksi on hämmentävää nähdä parkkipaikalla 2,7 tonnia painava lataushybridikatumaasturi. Tämäkö on Motorsportin juhlavuoden tuote?
Suuri BMW XM
Kävelen autolle ja munuaiset syttyvät palamaan. Eivät siis omani, vaan BMW:n.
Auton koon ymmärtää toden teolla vasta sen rinnalla. Katumaasturilla on mittaa yli 5,1 metriä.
Se on lähes 10 senttimetriä 7-paikkaista Kia EV9 -sähköautoa pidempi ja jopa Range Rover jää kakkoseksi.
Akseliväliä on yli 3,1 metriä, leveyttä yli 2 metriä ja korkeuttakin kertyy vajaat 1,8 metriä. Parkkipaikat kutistuvat silmissä ja moni isohkoksi autoksi mielletty malli näyttää rinnalla peltipurkilta.
Ilmanvastus on jätetty teknisistä tiedoista kokonaan pois, sitä ei ole BMW:n mukaan ”vielä saatavilla”. Eikö kukaan edes tehtaalla halua tietää, mikä se olisi?
Ylös ja lenkille
Jykevään autoon pitää kiivetä, sillä se on siinä määrin korkealla.
Etuistuimissa riittää säätöjä, joten sen suhteen ei ole moitteen sijaa. Kuljettaja saa itselleen mainion ajoasennon.
Ohjaamossa on käytetty kalliita materiaaleja nahasta hiilikuituun ja Harman Kardonin vakiovarusteiseen äänentoistoon on selvästi panostettu.
Kolmiulotteisesti kuvioitu kattoverhoilu on Alcantaraa, mutta sen takaa ei löydy panoraamalasikattoa. Juomatelineen lämpötilaa saa säädettyä.
Sisätilojen makuasioista voinee olla montaa mieltä, mutta valmistuslaatu on korkealla tasolla. Siinä BMW edustaa edelleen automaailman huippua.
Myös komealle kaarevalle näyttöpinnalle sijoitetun tietoviihdejärjestelmän (OS 8.5) käytettävyys on pääosin hyvällä tasolla, vaikka ilmastoinnin toimintojen siirtäminen kosketusnäytölle hieman harmittaakin.
Takatilat ovat oikeasti mukavat. Edes alas jäävä istuinosa ei haittaa pahasti puuttuvana reisitukena, sillä jalkatilaa on riittävästi röhnöttävään asentoon.
Tämä on auton ylivoimaisesti vahvin osa-alue.
Eikä yli 500 litran tavaratila ole pieni, vaikka ei auton mittoihin suhteutettuna suurikaan.
Lastaamisen suhteen on hyvä huomioida kova hattuhylly. Mikäli tavaratilaan sulloo mitään hiemankaan liian korkeaa, ei kontti enää mene kiinni – ainakaan hattuhyllyä autosta poistamatta.
Kontista löytyy myös latauskaapelit imaiseva upean laadukkaasti viimeistelty laukku. Eräs auton parhaita puolia tämäkin.
Nykäisee niskasta
Auto käynnistetään keskikonsolin vaihdevivun vierestä löytyvästä punaisesta painikkeesta.
Akun varauksen, ja valitun ajotilan, mukaan ei kuule juuri mitään, tai sitten 4,4-litrainen V8 ilmoittaa voimavaroistaan. Molemmat ovat ilahduttavia tilanteita.
Sydämenä toimii 360 kilowattia (489 hv) ja 650 newtonmetriä tuottava 4,4-litrainen kahdesti ahdettu V8-bensiinimoottori. Sähkömoottorin teholukema on 145-kilowattia (197 hv).
Järjestelmän yhteisteho on hurja 480 kilowattia (653 hv) ja huippuvääntö 800 newtonmetriä.
Akun 25,7 kilowattitunnin energiamäärällä jaksetaan WLTP-mittauksessa reilut 80 kilometriä sähköistä ajoa, ja polttomoottorilla pääsee paljon pidemmälle.
Hyvät uutiset loppuvat pian tämän jälkeen. Liikkeellelähtöjä vaivaa viive, joka on käsittämätöntä välitöntä reagointia tarjoavan sähkömoottorin omaavassa autossa.
Viiveen aikana poljinta ehtii painaa lisää ja tätä seuraa epämiellyttävä nykäisy niskassa. Tunne on yhtä miellyttävä kuin koulun ruokajonossa tarjottimella selkään saatu tuuppaus.
Kaikkeen voi totutella ja lopulta oppii lähtemään pehmeämmin liikkeelle, mutta se vaatii auton odottelua.
Tämän lisäksi XM töytäisee joka kerta polttomoottorin käynnistyessä eikä kuljettaja voi sille mitään.
Täyskaasukiihdytyksissä polttomoottori käynnissä ohjaamon valtaa ukkosenjylinää muistuttava äänimaailma. Voima siirretään M xDrive -nelivetojärjestelmän kautta kaikille pyörille.
Esimerkiksi kiihtyvyys 0–100 km/h hieman yli 4 sekunnissa oli vielä joku vuosikymmen takaperin vaikuttava arvo, mutta tänä päivänä siihen yltää moni täyssähköinen perheauto.
Tilanne on absurdi, mutta kiihtyvyyden takia tätä painavaa BMW:tä ei kannata hankkia. Ei vaikka voimaa on reippaasti.
Painonhallintaa
Eikä voimalinjan viimeistelyn jälkeen myöskään alustadynamiikka pääse ihastuttamaan.
BMW XM on pintakova, ja siten epämukava esimerkiksi sorateillä tai poikittaissaumoissa. Valtavat 23-tuumaiset vanteet eivät varmasti ole helpottaneet insinöörien työtä tässä suhteessa – takarenkaissa on profiilin 30 kuminsuojat.
Erityisesti pitkittäissuunnassa XM onnistuu silti olemaan suuremmissa heitoissa, ja nopeuksissa, lähes löysä eikä alusta saa korin liikettä hallintaan ensimmäisellä yrityksellä.
Sivuttaissuunnassa tilanne on hieman parempi, kun 48 voltin sähköjärjestelmän ja superkondensaattorin avustama aktiivinen kallistuksenvakaus tekee töitä.
Auto kääntyy kaarteeseen yllättävän hyvin massan huomioiden.
Silti alusta toimii liian usein juuri päinvastoin kuin ihanteellisessa tapauksessa toivoisi ollen pintakova pystymättä hallitsemaan korin liikkeitä. Suoritus olisi tavalliselle autolle heikohko – BMW Motorsportille tässä hintaluokassa täysin anteeksiantamaton.
On pakko kyseenalaistaa valmistajan ratkaisu varustaa näin suuri ja painava auto perinteisin teräsjousin, vaikka iskunvaimentimista löytyy sähkösäätö ja kallistuksenvakaus on edellä kuvatulla tavalla aktiivinen.
Ripeässä ajossa auto on jokseenkin leikkisä, sillä sen suuri omamassa tekee liikkeistä rauhallisia eivätkä pidon rajat ole äärimmäisen kaukana. On tosin vaikea ymmärtää miksi kukaan haluaisi leikkiä valtavalla tankilla.
On myönnettävä, että ei 2,7 tonnin omamassa ole helppo lähtökohta ajettavuutta painottavan auton suunnitteluun. Kukaan ei kyllä käskenyt sellaista lähtökohtaa ottamaan.
Leveä kuljetus
Suuret mitat tuntuvat ahtaammissa paikoissa. XM on kaupungissa kömpelö.
Se ei meinaa mahtua parkkiruutuihin ja tiukat käännökset sekä ahtaat parkkihallit ovat tuskaa nelipyöräohjauksesta huolimatta.
On jonkinlainen saavutus, että nelipyöräohjauksesta huolimatta kääntöympyrä on 12,5 metriä. Se on merkittävästi esimerkiksi Range Roveria enemmän.
Liikenneympyrästä XM tosin pujahtaa lukuarvoja ketterämmin, sillä siinä nelipyöräohjaus sentään selvästi auttaa.
Matkanteko ja suuremmat suorat tiet ovat BMW:n ylpeydelle hieman parempi paikka.
Moottoritiellä pintakovuus ei vaivaa aivan yhtä pahasti, vaikka kotimaamme tiestö vaikuttaakin alkuperäistä suunnitteluympäristöä karkeammalta.
Melutaso ei ole paha, mutta moottoritienopeuksissa sopivalla tuulella a-pilarin suunnalta suhisee. Syypää lienee peili, mutta tämänkaltainen äänilähde on harvinainen tuulitunneleissa hiotuissa nykyautoissa.
Osittaista autonomista ajamista tarjoava avustin toimii hienosti ohjausta myöden.
Toisaalla aktiivinen turvavarustelu toimii turhankin kärkkäästi. Hiekkatiellä jalankulkijoita tien toista laitaa myöden ohittaessani auto vetää liinat kiinni lukkojarrutuksella.
Kaikki selviävät tilanteesta säikähdyksellä.
Ehkä tapauksessa oli jotain poikkeuksellista, joka sai auton reagoimaan näin. Ilman laajamittaista testausta tästä yksittäistapauksesta on turha vetää minkäänlaisia johtopäätöksiä.
Ei lasketa kaloreita
Energiamäärää ei kannattaisi laskea, sillä kulutukset ovat melkoiset. Polttoainetta kuluu paljon, samoin sähköä.
Pelkästään sähköllä ajaessa kulutukseksi muodostuu 37 kWh/100 km. Tyhjällä akulla liikuttaessa polttomoottori imaisee bensiiniä 12 l/100 km.
On hyvä huomioida, että tätä ajettiin alhaisen kulutuksen kannalta lähes ihanteellisissa lämpimissä olosuhteissa.
Sähköllä pääsimme noin 70 kilometriä, joka on lukemana aivan asiallinen ja riittänee monelle päivittäisiin ajoihin. Tämä on koko lataushybridin idea.
Mikäli matkaa on enemmän, etenkään tuplat, voi lataaminen tuottaa haasteita.
Lataushybridiksi suuren akun lataaminen on mahdollista vain yhdessä vaiheessa 32 ampeerin virralla.
Näin ollen esimerkiksi Suomessa yleisestä (3x16A) 11 kW kotilatauspisteestä lataaminen kestää kaksi kertaa BMWn ilmoittamaa ripeintä mahdollista (4 h ja 15min) pidempään, jolloin tavallista työpäivää tekevän on jäätävä vielä hetkeksi ylitöihin.
Ei lasketa kaloreita
BMW XM tarjoilee valtavasti vaikuttavia ja suuria numeroita. Lähes 200 000 eurolla on saatava muutakin: nimittäin nautittava ajokokemus.
Eihän BMW XM ole absoluuttisessa mielessä surkea auto, mutta se ei pysty vastaamaan odotuksiin. Ökymaasturi on häpeäksi BMW Motorsportin juhlavuodelle.
Hurjaan hintaansa nähden se ei juuri kehuja ansaitse. Paljon parempi BMW on esimerkiksi M3 Touring ja sen päälle saa muuten erotuksella tähän koeajoyksilöön verrattuna vielä vaikka Mazda MX-5-urheiluauton.
Kuinka katuautot M1-superautosta aloittanut fantastisen historian omaava BMW Motorsport on päätynyt tähän? Me emme osaa kysymykseen vastata. Toivottavasti ei myöskään kukaan Motorsportilla.
BMW XM
Hinta: 185 995 € (koeajoauto 191 569 €)
Tehdastakuu: 2 vuotta
Akkutakuu: 6 vuotta / 100 000 km
Tekniikka:
Moottori: kahdeksansylinterinen kahdesti turboahdettu V-moottori, bensiini, lataushybridi
Iskutilavuus: 4395 cm3
Teho: 360 kW / 489 hv @ 5400–7200 r/min
Vääntömomentti: 650 Nm @ 1600–5000 r/min
Kulutus (WLTP): 1,6 l / 100 km
Co2-päästöt (WLTP): 36 g / km
Voimansiirto: Neliveto, 8-vaihteinen automaattivaihteisto
Sähkötekniikka:
Sähkömoottorin teho: 145 kW
Sähkömoottorin vääntö edessä: 280 Nm
Hybridijärjestelmän hetkellinen yhteisteho: 480 kW / 653 hv
Akku:
Akkutyyppi: litiumioni
Kapasiteetti (brutto/netto): 29,5 / 25,7 kWh
Toimintamatka sähköllä (WLTP-yhdistetty): 82 km
Latauspistoke: Type 2
Latausnopeus 0-100% AC, 7,4 kW [1x32A] (max): 4 h 25 min
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 4,3 s
Huippunopeus: 250 km/h
Mitat:
Pituus: 5110 mm
Leveys: 2005 mm
Korkeus: 1755 mm
Akseliväli: 3105 mm
Tavaratila: 527 - 1825 litraa
Testiauton rengaskoko: 275/35 R23 ja 315/30 R23
Polttoainesäiliön tilavuus: 69 l
Omamassa: 2710 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 kg / 2700 kg
BMW XM vaihtoautot
BMW XM uudet autot
