Johan on auto. Lukaisin joitain yleisesittelyjä, tiedotteita ja muuta valmistajan taustamateriaalia tästä autosta ja on suoraan sanottuna todella hankalaa olla kirjoittamatta kuin markkinointi-ihminen.
BMW X5 on ollut premiumluokan kookkaissa katumaastureissa varsin suosittu ja ihan hyvästä syystä. Auto on nimittäin hieno. Viime vuoden puolella mallista esiteltiin kasvojenkohotus, joka ei ainakaan heikennä auton vetovoimaa.
Voimalinjavaihtoehtoja on tarjolla kolme: lataushybridi, diesel ja ärhäkkä V8:lla varusteltu bensa. Kuten arvata saattaa, näistä lataushybridi lienee se yleisöä kiinnostavin, koska se on myös halvin, maksaen ”vain” karvan verran yli 100 000 euroa.
Siis ennen varusteita. Ja koska on kyse BMW:stä, niitä saa latoa päälle ihan hyvän määrän. Missä onkin sitten tämän auton huonoin puoli. Mutta palataan tähän myöhemmin.
Mitkä kuopat?
Ensin on syytä käsitellä, miltä auto tuntuu ajossa. Alle koeajoon päätyi siis sähköllä ja bensiinillä eteenpäin liikkuva BMW X5 xDrive50e. Sen kookkaiden peltien alla hyrräävät reilu 300 hevosvoimaa tuottava kolmelitrainen V6 ja parisataaheppainen sähkömoottori. Molemmat olisivat jo yksistään varsin mainioita kuljettimia, mutta yhdessä niistä revitään irti lähemmäs 500 hevosvoimaa.
Se on riittävästi, vaikka auto onkin iso ja painava.
Ennen kaikkea se on mukava. Tavallisen hybriditilan mukavuusasetukselle laitettu jousitus on erinomainen. Meno on miellyttävää niin huonokuntoisella moottoritiellä, kuin töyssyisellä hiekkatiellä. Ihan sellaista superilmavaa meno ei ole, mutta useimmiten ohjaamossa vallitsee hämmennys, kun tiessä huomaa kuopan, jonka yliajo ei tunnu juuri miltään.
Sportilla menosta tulee arvatenkin kovempaa, mutta mukavan puolella pysytään. Ilmajousitus sallii myös auton maavaran säädön viisiportaisesti. Itse en huomannut, että auto olisi automaattisesti laskenut itseään alemmaksi esimerkiksi nopeuden kasvaessa.
Ohjaus on looginen ja järkevästi tehty, omaan makuuni hitaanpuoleinen mutta tämän kokoiselle katumaasturille juuri oikeanlainen. Mutkiin menee suuren luottamuksen saattelemana. Ehkä Audi osaa isoissa katumaastureissaan tehdä tämän homman aavistuksen verran paremmin, mutta kyse voi yhtä lailla olla mieltymyksestä.
Hämmentävän hienoa on kuitenkin moottorien yhteispeli ja vaihteiston eleettömyys. Usein on hankala ilman vilkaisua mittaristoon edes huomata, millä edetään. Perusajossa sähkön ja polttomoottorin välillä seilataan todella hiljaa ja eleettömästi. Toki kuusipyttyisestä lähtee ääntä kun tallan survoo pohjaan tai ajaa sportilla, jossa kierroksia pidetään korkeammalla, tietenkin. Ja silloin harvoin kun moottorista jotain kuuluu, sitä sointia kuuntelee mielellään.
Tosiaan, kun autolta pyytää voimaa, se annostelee sitä säälittä, vaikka kiihtyvyys ei ole niskoja repivän täyssähkömäisen raju. Jo pelkällä sähköllä ajaminen on usein muutenkin riittävän rivakkaa.
Ajaminen on parhaimmillaan siinä hauskan rajamailla, mutta ei aivan. Oikeastaan ainoa ajonautintoa latistava tekijä on juuri mukavuus. Kaikkea kun ei voi saada. Olo ohjaamossa on eristetty, kun mitään ei juuri tunne eikä kuule.
Kuluttaa jos kuluttaa
Sähköllä muuten pääsee yli 100 kilometriä. Ajelin parin päivän aikana useammalla erillisellä käynnistyksellä tarkalleen 107,5 kilometriä kaupunki- ja kaupunkimaantieajoa ennen kuin akku ehtyi.
Sähkön kulutus oli jopa yllättävän vähäistä. Lataushybrideissä ja etenkin isoissa sellaisissa kulutuslukemat ovat yleensä korkeita ja myös tässä virallinen arvaus on 26,3-30,7 kWh satasella. Kaupungissa toteuma oli vain 23,2 kWh.
Hybriditila on toteutettu navigoinnin kautta hienosti siten, että auto pyrkii pidemmällä matkalla optimoimaan sähkön käyttöä. Testasin parinsadan kilometrin lenkillä tätä ja kun Porvoon moottoritie päättyi, sähköajo alkoi jälleen. Lopulta patteriin jäi noin kolme kilometriä sähköajoa.
Noin 150 kilometriä maantietä ja 50 kilometriä moottoritietä sisältäneessä ajossa bensankulutus oli 4,5 litraa satasella, kun liikkeelle lähdettiin täydellä akulla.
Tyhjällä patterilla tilanne on toinen. Moottoritiellä auto nieli menovettä 9,0-9,5 litraa satasella, vähän päivästä ja reitistä riippuen.
Valitettavaa kyllä BMW ei ole tuonut vieläkään lataushybridiinsä kunnollisia latausnopeuksia. Yksivaiheisen AC-latauksen maksimiteho on toki edelliseen sukupolveen verrattuna tuplat eli 7,4 kW. Mutta sitä ei saa rahallakaan parannettua, ja DC-vaihtoehtoa ei ole lainkaan. Nopeus riittänee silti useimpien päivätarpeisiin, sillä nyt patterin saa esimerkiksi työpäivän aikana täytettyä.
Toisin sanoen, huokeaa ajoa on luvassa, jos yhdensuuntaiset matkat jäävät satasen alle ja pistoke on helposti saatavilla.
Ihan(an) mukava
Muutenkin kokemus on erinomaisen mukava. Tässä yksilössä oli urheiluistuimet, joiden teon BMW taitaa. Reisituki, kylkituki ja pääntuki säätyivät kaikki sähköisesti. Eivätkä nämä olleet edes ne parhaat saatavilla olevat penkit.
Kuten jo totesin, moottoreista sisään tulevat äänet ovat hyvin maltilliset ja sama pätee rengasmeluun. Auto on hienosti eristetty. Tietyin varauksin. Sopivan kuluneella ja karkealla asfaltilla tästä yksilöstä tuli musiikin yli kantautuvaa melko korkeataajuuksista ääntä, joka ainakin allekirjoittanutta häiritsi. Ehkä syy oli vain renkaissa, ehkä jossain muualla.
Musiikista puheen ollen. Tämänkin BMW:n kaiuttimet ovat aivan ensiluokkaiset. Koeajoautossa olivat lisävarusteiset Harman & Kardonin laitteet. Ihan niin maagiselle tasolle kuin taannoin testaamassani BMW iX:ssä ei nousta, mutta silkkaa nautintoa korville on tarjolla. Äänentoistoa ei siis ehkä tarvitse päivittää paremmaksi, vaikka siitäkin olisi kuvetta lisää kaivamalla tarjolla reilulla 5 000 eurolla Bowers & Wilkinsiä.
Mistä päästäänkin niihin huonompiin puoliin. Saksalaistyyliin kuvetta saa kaivaa aika paljon, jos autoon haluluaa lisäherkkuja. Tämän kyseisen koeajomallin hintaan oltiin saatu neljännes lisää varusteilla. Ja siitä huolimatta autossa ei ollut adaptiivista vakionopeudensäädintä tai aktiivista kaistallapitoa. Olisihan nekin vielä pientä lisähintaa vastaan saanut, mutta jotenkin hämmentää, että vuonna 2024 voi ostaa yli sadantonnin auton, jossa ne eivät ole vakiovarusteita.
Seuraava valituksen aihe liittyy tiloihin. Auto on iso, mutta sisätilat jäävät yllättävän vaisuiksi. Takapenkillä jo minun kokoisellani reilu 180-senttisellä reidet nousevat ilmaan. Kahta 190-senttistä kaveria ei saanut autoon peräperää mahdutettua mukavasti ja jopa huomattavasti pienempi ihminen valitti etupenkillä jalkatilan ahtautta.
Tavaratilaa on papereissa 500 litraa, silmämääräisesti enemmän. Kontti on syvä mutta ei kovin korkea. Peräluukku on toteutettu kahdessa osassa ja toteutuksesta joko tykkää tai sitten ei. Alaspäin laskeva osa voi tietyissä tilanteissa olla hyödyksi, mutta ei se ainakaan helpota syvän kontin operointia. Takaa löytyy sentään helpottava nappi, josta auton korkeutta voi halutessaan laskea.
Käytettävyyspuolella homma on ihan toimivaa BMW-tasoa. Keskikonsolin painikkeet helpottavat elämää. Olisin toivonut vähän selkeämpää nyky-baijerilaistamista painikkeisiin ja tuulilasinäytön sekä mittariston operointiin, mutta aivan hyvin tämäkin versio toimii.
BMW X5 xDrive50e
Hinta alk.: 100 136 € (koeajoauton hinta 123 633 €)
Tehdastakuu: 2 vuotta
Hybridiakun takuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottorit: Kuusisylinterinen ahdettu bensiinimoottori, sähkömoottori
Polttomoottorin teho: 230 kW (313 hv)
Vääntömomentti: 450 Nm @1 750- 4 700 rpm
Iskutilavuus: 2 998 cm3
Sähkömoottorin teho: 145 kW (197 hv)
Vääntömomentti: 280 Nm
Yhteisteho: 360 kW (489 hv)
Yhteisvääntömomentti: 700 Nm
Kulutus, yhdistetty (WLTP): 0,9 l / 100 km
Kulutus tyhjällä akulla (WLTP) 9,1 l / 100 km
Koeajokulutus: sähköllä 107,5 km kaupunkiajossa, tyhjällä akulla n. 9,0-9,5 l moottoritiellä
CO2-päästöt: 19 g/km
Toimintamatka sähköllä (WLTP): 87-102 km
Hybridiakun kapasiteetti: 25,7 kWh
Latausnopeus 0-100 % AC, 7,4 kW (max): 4h 30 min
Voimansiirto: neliveto, 8-portainen automaattivaihteisto
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 4,8 s
Huippunopeus: 250 km/h
Huippunopeus sähköllä: 140 km / h
Mitat:
Pituus: 4 935 mm
Leveys: 2 004 mm
Korkeus: 1 755 mm
Akseliväli: 2 975 mm
Maavara: ei ilmoitettu (ilmajousitettu alusta, 5-portainen)
Tavaratila takana / penkit kaadettuna: 500 /1 720 litraa
Testiauton rengaskoko: 275/35R22 edessä, 315/30R22 takana
Omamassa: 2 495 kg
Polttoainetankin koko: 69 l
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 / 2 700 kg
BMW X5 vaihtoautot
BMW X5 uudet autot
