Farmarikorit ovat kiertäneet sähköautomaailman kaukaa. Katumaasturikoria on pukannut markkinoille kyllästymiseen asti, mutta suomalaiseen makuun sopivia farkkuja on tupsahdellut vasta harvakseltaan.
Sellaisia jokahenkilön kukkarolle sopivia autoja sentään on muutama: kiinalainen MG 5 sekä sisarusparivaljakko Peugeot e-308 SW ja Opel Astra Sports Tourer. Ensin mainitussa on omat puutteensa ja kahteen jälkimmäiseen en koskisi ennen kuin Stellantis saa hinnoittelunsa ja sähköautoilua tukevat järjestelmänsä kohdilleen.
Toki Porschella on tarjota Taycanista Sport Turismo ja Cross Turismo, jotka ovat mahtavia autoja, mutta niin on niiden hintalappukin eikä kontin koko ole siellä kuudensadan litran seuduilla kuten kunniallisissa farmareissa.
Nyt BMW:llä on heittää oma tarjokkaansa tähän luokkaan, nimittäin i5 Touring. Ei sekään liki 77 000 euron lähtöhinnallaan mikään halpa tarjokas ole ja koeajoon päässyt nelivetoinen tehoversio i5 M60 Touring on sitten kolmekymppiä arvokkaampi.
Mutta sellaiselle, jolla on tällaiseen autoon varaa, BMW:llä on tarjota farmari, joka onnistuu olemaan samaan aikaan sekä loistava auto että loistava sähköauto.
Hieno ajettava
En varsinaisesti yllättynyt koeajoviikon ja lähes 600 ajetun kilometrin jälkeen. Kirjoitin sedankorisen i5 M60:n kohdalla viime vuoden lopulla, etten olisi halunnut viedä autoa takaisin maahantuojalle. Lukaisin kyseisen jutun läpi ennen tämän koeajotekstin aloittamista ja aika lailla kaikki siinä mainitut asiat pätevät myös Touringin kohdalla. Kannattaa siis lukea myös tuo talvinen koeajojuttu, jossa käyn auton ominaisuuksia tarkemmin läpi.
Touring on ulkomitoiltaan prikulleen sama kuin normikorinen ja painon lisäys perään asti korkeana jatkuvasta kattolinjasta niin pieni, ettei sitä ajossa huomaa. Kertauksena ohjauksesta voi todeta, että se on hyvä ja tarkka, mutta voisi olla vielä terävämpi ja tunnokkaampi. Arkiajoon se on aivan riittävä. Nelipyöräohjaus on lievä mutta ominaisuutena avulias, sillä auto on kookas.
Tässä voi kerrata myös, että BMW i5 on silkka nautinto ajaa. Talvella ajoin ”M Sport Professional” -alustalla varustetun auton, joka oli yksinkertaisesti loistava. Tässä koeajoautossa sitä ei ollut ja kesäkelillä korin niiausta huomaa jämäkämmälläkin ajoasetuksella, se ei ole mitenkään ylikorostettua ja BMW:n mukaan niin on tarkoituskin. Äm-osastomerkinnästä huolimatta tästä autosta ei ole haluttu tehdä täysveristä M-BMW:tä, vaan luksusluokan mukavuuskokemus. Siinä on onnistuttu. Ihan tämä vakioalusta oli aivan todella hyvä sekin, enkä autoja peräperää ajamatta osaa sanoa, olisiko sporttialusta yli 4 000 euron lisähintansa arvoinen.
Kesäkelissä pääsi kokemaan massiivisten 21-tuumaisten, edestä 255- ja takaa 285-levyisten renkaiden äänimaisemaa ja onhan se 19-tuumaisia kitkarenkaita jylisevämpi. Autoa voi siitä huolimatta pitää hiljaisena. Tuulen suhinaa täydessä moottoritievauhdissa kuului A-pilarin juuresta hieman.
Hienot tilat
Kun aihe on farmari, niin kurkistetaanpa konttiin. Se on iso. Pitkä ja tilava ja varsin käytännöllinen. Litratilavuus on ilmoitettu lukemaan 570 ja lastausvaraa riittää vielä mittauskohdasta eli penkkien ylärajasta kattoon huomattavasti lisää. Luulisi riittävän vaativampaankin käyttöön. Takapenkit saa taitettua myös takaa löytyvistä vivuista.
Jos ihan hiuksia halutaan halkoa, BMW i5 ei ole kuitenkaan puhdasverinen sähköauto. Samalle pohjarakenteelle tehdään myös lataushybridi- ja polttomoottoriversiot tästä uudesta 5-sarjasta ja se tarkoittaa kompromisseja. Niissä piilevät oikeastaan kaikki tämän auton heikkoudet. Tavaratilan välipohjan alle ei niukkaan tilaan saa järjellisesti ainakaan molempia latauskaapeleita taivuteltua. Valtavan pitkä konepelti ei suinkaan kätke alleen isoa etukonttia vaan pelkän tekniikan alleen peittävän muovilevyn.
Takapenkki on mahtavan tilava ja mukava niin jalka- kuin pääntilaltaan, mutta keskellä on iso möykky, sillä polttomoottoriautot tarvitsevat kardaanitunnelin. Sen myötä myös keskikonsoli ei vastaa sitä, mihin ”aidot” täyssähköautot pystyvät. Kyynärnojan alle ei paljoa mahdu.
Lisäksi löysin yhden vähän yllättävän heikkouden. BMW on tyypillisesti tehnyt paremmista penkeistään ihan alan parhaita, mutta tässä en vain saanut ristiselän tukea kohdilleen ja penkki tuntui keskiselän alueelta liian kovalta. Paha sanoa, onko tässä takana vain oma preferenssini, mutta varauksetta en tällä kertaa voi etuistuimia kehua, mikä on erikoista. Paperilla istuimet ovat täsmälleen samat tässä ja edellisessä i5:ssä, ainoastaan pintamateriaali oli tällä kertaa keinonahkaa ja edellisessä koeajoautossa ilmeisesti aitoa nahkaa. Säädettävyyttä toki löytyy ihan joka suuntaan ja asennosta saa aivan takuulla mieleisensä: esimerkiksi kyljet saa halaamaan kunnolla, reisituki on säädettävissä ja pääntuki liikkuu sekä pysty- että syvyyssuunnassa.
Erinomainen ennuste
Sähköautona autoa voi kehua varauksetta. BMW:n algoritmi osaa ilmoittaa hämmästyttävän tarkasti, paljonko patteria on perillä jäljellä ja on vain kuskin kaasujalasta kiinni, pitääkö lopputulema paikkansa. Tämä oli kokemukseni myös talvella. Navigaattorin reititys on erinomainen ja akun lämmittämisen saa päälle myös ilman navigointia.
Varsinainen virtasyöppö auto kuitenkin on. Tehoon ja rengaskokoon suhteutettuna tämä ei ole yllätys. Jopa maantieajossa auto hörppäsi lähes 21 kWh satasella ja moottoritiellä vasemman kaistan nopeutta ajellessa oltiin jo 26 kilowattitunnissa. Kevyessä kehätie- ja nurkka-ajossa lukema sentään oli maltillinen, noin 16 kWh.
Toisin sanoen nelisensataa kilometriä on kesällä hissuttelematta realistinen, moottoriteajoa pääsee reilut 300 kilometriä. Onneksi BMW:n jäljellä olevien kilometrien arvio on hyvin tarkka ja latausteho ja -nopeus ovat niin ikään hyvät. Pidempää toimintamatkaa havittelevan kannattaa katsella eDrive40-version suuntaan
Mutta näiden numeroiden luulisi riittävän. Sähköautoissa tuijotetaan aivan liikaa pelkkiä kilometrejä, kun paljon tärkeämpää on saada tarpeeksi nopeasti latausta ja tietää tarkalleen, paljonko voi vielä ajaa. Niillä osa-alueilla BMW suoriutuu loistavasti. Valmistajan oman laskurin mukaan esimerkiksi Helsinki-Oulu-välillä latauspysähdykset vaativat yhteensä alle puoli tuntia.
Käytettävyyspuoli on muutenkin kunnossa. Mittariston, tuulilasinäytön ja keskinäytön saa konfiguroitua helposti sopivaan yhdistelmään ja tärkeimpien toimintojen hallinta on helppoa. Edelleen toivoisin lisää muokattavuutta keskinäyttöön ja ajotiloihin personointia, mutta muuten tykkään kovasti baijerilaisesta.
Tässä autossa on vielä BMW:n eleohjaus, josta yhtiö on käsittääkseni tulevaisuudessa luopumassa. Siitä voi olla hieman hyötyä, mutta jos harrastaa käsillä puhumista, auto saattaa vaihtaa kappaletta tai radiokanavaa yllättäen.
Nostin muuten viime koeajovuoden lopuksi sedankorisen i5 M60:n yhdeksi vuoden parhaista koeajoautoistani. En yllättyisi, jos i5 M60 Touring olisi mukana tämän vuoden listauksessa, vaikka kilpailu on farkkumaailmassakin kovenemassa. Esimerkiksi Volkswagen ID.7 GTX Tourer lienee vakavasti otettava kilpailija.
BMW i5 M60 Touring
Hinta alk.: 106 000 € (koeajoauton hinta 123 500 €)
Tehdastakuu: 2 vuotta
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottorit: Kaksi synkronimoottoria
Teho: 442 kW (601 hv)
Vääntömomentti: 820 Nm
Kulutus (WLTP): 18,3-20,8 kWh / 100 km (varusteista riippuen)
Koeajokulutus 1: 20,7 kWh / 100 km (maantie 80 km/h rajoitusalue, +19 astetta)
Koeajokulutus 2: 21,6 kWh / 100 km (73 % moottoritie, loput maantieajoa, +18 astetta)
Koeajokulutus 3: 26,0 kWh / 100 km (moottoritie, +20 astetta)
Koeajokulutus 4: 16,2 kWh / 100 km (kehätietä ja kaupunkiajoa, +25 astetta)
Toimintamatka (WLTP): 445-506 km (varusteista riippuen)
Voimansiirto: Neliveto
Akku:
Akkutyyppi: Litiumioni, NMC-katodi
Kapasiteetti: 81,2 kWh (83,9 kWh brutto)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 22 kW (max): 4 h 20 min
Latausnopeus 10-80% DC: 30 min
Latausteho DC (max): 205 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 3,9 s
Huippunopeus: 230 km/h
Mitat:
Pituus: 5 060 mm
Leveys: 1 900 mm
Korkeus: 1 505 mm
Akseliväli: 2 995 mm
Maavara: 136 mm
Tavaratila takana / penkit kaadettuna (litraa): 570 / 1 700
Tavaratila edessä: - l
Testiauton rengaskoko: edessä 255/35R12, takana 285/30R21
Omamassa: 2 425 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 / 2 000 kg
BMW i5 vaihtoautot
BMW i5 uudet autot
