Joskus ihan todella harvoin viikon koeajon jälkeen tulee sellainen fiilis, ettei haluaisi luovuttaa autoa takaisin maahantuojalle. Se voima oli vahvana BMW i5 M60:n kohdalla.
Edustustason luksussedanit olivat sähköautopuolella pitkään Mercedeksen yksityisaluetta. Ensin EQS määritteli sen, miten loistelias sähköauto oikeastaan voikaan olla. Sitä seurasi pikkuisen typistetty EQE, joka ainakin varusteltuna oli lähes isoveljensä veroinen.
Muilta valmistajilta on kestänyt päästä vauhtiin mukaan. Volvo on keskittynyt katumaastureihin, Audi on käytännössä unilla ja Tesla Model S osallistuu tähän kisaan lähinnä tehojensa, ei kokonaisuutensa kautta ja BYD Han on hyvä yritys, joka ei vielä nouse ylimmälle sarjatasolle. Parhaiten menossa on nyt mukana BMW, jolta tuli ensin superhieno edustuslaiva i7 ja nyt viimeisimpänä siihen viiden metrin pituusluokkaan kuuluva i5. Auto on saatavilla takavetoisena perusmallina sekä nelivetoisena M60-versiona, joka päätyi ensimmäisenä kotimaankoeajolle.
M-mallimerkinnän omaavien baijerilaisten kanssa pitää aina muistaa sanoa, ettei tämä ole sellainen ”oikea” BMW:n Motorsport-jaoston suunnittelema fysiikan lakeja uhmaava M-sarjalainen. Eikä tällä 2,4-tonnisella sähköautolla sellaista ole tarkoituskaan korvata, sillä tällä autolla on tarkoitus viihtyä ihan kaikenlaisessa liikenteessä.
Murhaavaa vääntöä, järkyttävää tehoa ja hiuksianostattavaa kiihtyvyyttä 601-hevosvoimainen hirviö kyllä tarjoilee.
Huimia suorituskykynumeroita nyt löytyy joka toisesta sähköautosta, eli keskitytäänpä niihin asioihin, joita ei lueta paperista. Tähän väliin on hyvä myös todeta, että 5-sarja on ehdolla Euroopan Vuoden autoksi 2024.
Valtavan mukavaa kyytiä
Koeajoauton alusta oli mallia adaptiivinen M Sport Professional, joka on lisävaruste. Ainakin sen kanssa meno oli jotain loisteliasta.
Oikeastaan kaikki autot kannattaisi viedä testin mukulakiville. Niillä on hyvä mitata iskunvaimennuksen toimivuutta. BMW i5:llä hädin tuskin huomaa ajavansa mukulakivillä. Sama ällistyttävä mukavuus oli läsnä ihan kaikilla tienpinnoilla, mukaan lukien surkealla Porvoon moottoritiellä ja nimismiehenkiharaisella hiekkatiellä. Alustan erinomaisuutta korostaa, ettei se ole ilmatyynymäisen pompottava, joka on enemmän omaan mieleeni. Epätasaisuudet taklataan vakaasti.
Sport-ajotilalla jämäköitymisen huomaa selvästi ja meno ei ole enää aivan yhtä mukavaa, mikä on varsin odotettua. Perstuntumalta tämän huomaa ja varmaankin myös tiukassa kaarreajossa huomaisi, mutta näillä keleillä ja kitkarenkailla yleisillä teillä en lähtenyt haeskelemaan kovin erityisesti niitä urheiluominaisuuksia. Mainittakoon, että samalla maavara laskee 8 millimetriä. Niin kovaa en mutkaan uskaltanut ajaa, että kori olisi niiannut yhtään, vaikka BMW:n mukaan niinkin voi käydä ja ihan tarkoituksella.
Molempien polkimien tuntuma on hyvä. Poljinvaste tosin muuttuu D- ja B-tilojen välillä, samoin kuin täyden väännön käyttöön ottavaa Boost-lapaa käyttämällä, jolloin reagointi voimapolkimeen on suorastaan ärhäkkää. En ihan ymmärrä, miksi osa tehosta pitää piilottaa tällä tavalla, mutta ainakin lavan nykäisyn jälkeen ohitukset sujuvat kuin siivillä.
Ohjauksesta voinee todeta siis vain, että se toimii varsin hyvin ja rattia pyörittää mielellään. Ihan mikään tunnokkuuden huipentuma se ei ole ja Sport-tilaankin voisi kaivata hieman terävämpää otetta, mutta ei siinä ainakaan radan ulkopuolella ole moitittavaa ja tarkkuutta riittää. Autossa on maltillinen 2,5 asteen nelipyöräohjaus, jota ei oikeastaan huomaa. Alkaen 60-80 km/h nopeudessa takapyörät kääntyvät etupyörien kanssa samaan suuntaan. Varmaankin se tekee autosta vakaamman kovissa nopeuksissa, sillä kaarteissa meno oli kuin kiskoilla ja kääntöympyrä pienenee alle 30 km/h nopeuksissa, mutta ahtaissa tiloissa pyöritellessä i5 tuntuu edelleen isolta autolta.
Tarkkoja ennusteita
Sähköauto-ominaisuudet ovat myös huipputasolla. Aivan erinomaista Suomen oloihin on, että akun esilämmityksen voi aktivoida 30 minuutiksi kerrallaan ihan manuaalisesti. Toki se toimii myös automaattisesti navigoinnin kautta ja - rummun pärinää - automaation voi myös kytkeä pois päältä. Osaisipa muuan amerikkalainen sähköautoilun edelläkävijä tämän yhtä hyvin.
Latauksen piikkiteho on 205 kW, joka on oikein hyvä. Latasin autoa useamman kerran kylmällä kelillä ja esilämmitetyllä akulla ja auto lähti melko pian lataamaan laturin maksimilla eli 150 kilowatin teholla. Pääsinpä hetkellisesti nopeammalla laturilla myös aivan maksimien tuntumaan. Käyrä tosin laskee jyrkästi, joka on tyypillistä 400 voltin arkkitehtuurille. AC-laturin maksimiteho on muuten 22 kW, vakiona.
Ilahduttavasti toimintamatka-arvio on mukautuva, eikä lähde liikkeelle mistään WLTP-maksimeista. Alkutalven lievillä pakkaskeleillä, auto ennusti vähän päivästä riippuen 320-350 kilometriä ja navigoinnin ennusteet pitivät erinomaisen hyvin paikkansa. Mittaristosta taas näkee tarkemmin myös toimintamatkan minimin ja maksimin.
Kulutus olikin kiinnostava. Lähdin parinsadan kilometrin matkalle pikkupakkasessa kylmällä autolla, jolloin sähköä kului 25,6 kWh satasella ja toimintamatkaennuste oli aavistuksen yläkanttiin. Navigaattorin ennuste oli 2 prosenttiyksikkö korkeampi kuin toteutunut. Tähän saattoi vaikuttaa se, että moottoritiellä oli vielä 120 kilometrin tuntinopeusrajoitus. Paluumatkalle lähdin esilämmitetyllä ja juuri ladatulla autolla nollakelissä ja kevyessä lumisateessa ja osuipa moottoritielle 80 km/h rajoitus sekä syvää sohjoa Etelä-Suomea koetelleen lumimyräkän takia. Tällöin samalla reitillä kulutukseksi tuli vain 22,4 kWh ja patterissa oli perillä 6 prosenttiyksikköä ennustetta enemmän. Kummallakaan matkalla en yhtään säästellyt ja toimintamatkaksi muodostui siis 302-348 kilometriä se on tämän tehoiselle ja kokoiselle autolle hyvä lukema. Akkua säästävää ja tehoja rajoittavaa ajotilaa en testannut.
Mukavuuspuolella lisävarusteiset Comfort-istuimet ovat nimensä veroiset. Tätä parempia on vaikea löytää. Säätöjä on joka suuntaan, esimerkiksi niskatyyny säätyy myös syvyyssuunnassa ja sivuttaistuen saa halaamaan niin tiukasti, että tuntuu keuhkoissa asti. Jos näillä ei saa ajoasentoa täydelliseksi niin ei sitten millään.
Äänentoisto, sekin lisävarusteinen Bowers&Wilkins 18 kaiuttimellaan, on aivan erinomainen. Ihan niin tajunnanräjäyttävän upea se ei ole kuin niskatyynyissäkin kaiuttimet sisältävän iX:n B&W, mutta tuosta audiosta saa siinä autossa maksaa yli kolminkertaisen hinnan. Sovelluksista löytyy Spotify.
Upea käytettävyys
BMW on hyvin pitkään luottanut suuressa osassa automallejaan keskikonsolin rullaan ja painikkeisiin, joilla ohjataan keskinäyttöä. Kosketusnäyttöjen kanssa niistä ei ole onneksi luovuttu, paitsi joissain halvemman pään autoissa. Haptiset painikkeet eivät ehkä ole aina ihan parhaita käyttökokemukseltaan, mutta niihin tottuu. Kokonaisuus on äärimmäisen hyvin toimiva, kun pikanäppäimet valikoissa luovimiseen ovat aina käsillä.
Tietoviihdejärjestelmä on toteutettu osin kuvakkeilla ja osin tekstipohjaisesti. Valikoissa luoviminen ja oikean asetuksen löytäminen voi olla varsinkin alkuun aikamoinen haaste, muttei ylitsepääsemätön sellainen. Etenkin sen jälkeen kun on asettanut itselleen pikanäppäimet, jotka saa näkyviin vetämällä ruudun ylälaidasta, käyttö on erittäin vaivatonta. Yhdessä fyysisten nappien kanssa kokonaisuus toimii saumattomasti. Lisäksi näyttö on viiveetön ja toimivuus moitteetonta. Kuriositeettina joitain toimintoja voi tehdä myös ennalta määrätyillä käsieleillä, joista pari voi myös itse määrittää.
Pieniä kummallisuuksia järjestelmässä kuitenkin on. Jos esimerkiksi haluaa tarkkailla auton käyttämiä tehoja, moottorin kierroslukuja tai akun lämpötilaa, pitää valita eräässä valikossa näkyviin ”mukautuva sisältö” ja ajaa Sport-tilassa. Muuten mukautuva sisältö näyttää jotain ihan muuta. Kai se sitten on sitä mukautumista.
Samoin BMW:n eri ajotilat ovat yhä sitä samaa. Enimmäkseen ne ovat turhia, etenkin se, joka saa auton kuulostamaan kauhuleffalta. Harmittavasti ainoastaan Sport-tilassa auton ominaisuuksiin pääsee jollain tavalla vaikuttamaan. Niin sanottu ”Personal”-tila ei salli esimerkiksi ohjauksen, iskunvaimennuksen tai voimalinjan säätöihin kajoamista, vaan sillä säädetään ainoastaan ohjaamon tunnelmavaloja ja mittaristonäyttöjä.
Ilmastointia ohjataan enimmälti kosketusnäytöltä ja suuttimien fyysiset säätimet ovat sellaiset, ettei niistä ihan heti saa selvää, mihin suuntaan ilmavirta kulke. Silti, paras ilmastointi on mielestäni sellainen, ettei siihen tarvitse koskea. Automatiikka pelitti ihan joka tilanteessa, ikinä ei puhaltanut kohti tai liian lujaa ja autossa oli kauttaaltaan juuri sopivan lämmintä.
Ainoa isompi valituksen aihe liittyy mukautuvaan vakionopeudensäätimeen, jonka etäisyyssäätö pitää tehdä valikoiden kautta. Ratissa sille ei siis ole painiketta. Muuten ajoavustinten käyttö on hyvin vaivatonta ja tehty yksinkertaiseksi pienellä määrällä painikkeita. Aktiivinen kaistalla pito ja vakionopeudensäädin myös toimivat erinomaisesti, tehden pitkien matkojen ajosta erittäin rentouttavaa. Mukavaa on myös, ettei systeemi ala heti piipittelemään, kun automaattiohjaus on vaarassa kytkeytyä pois esimerkiksi siksi, ettei kuskin käsiä havaita ratilla, vaan kuskin huomio saadaan heräämään muun muassa rattiin syttyvillä varoitusvaloilla.
Kaiken kaikkiaan BMW:n nykyinen käyttöjärjestelmä on yksi alan parhaista ja myös kännykkäsovelluksessa on mukavasti toiminnallisuuksia. Pieni kysymysmerkki toimintavarmuudesta tosin jäi, sillä kertaalleen auto hukkasi linkkauksen BMW-tiliin ja palautti itsensä tehdasasetuksille.
Sen nykyautoihin pakotetun ylinopeushälytyksen saa muuten kahdella painalluksella pois päältä.
Luokkansa paras?
Suorituskyvystä vielä sellainen maininta, että autolla voi tehdä niin sanotun laukaisun. Vasen poljin vasemmalla jalalla lattiaan, oikealla kaasu pohjaan ja auto alkaa pitää erikoista voimistuvaa ujellusta. Odottelua ei ilmeisesti tarvita. Tuntuu poskissa.
Entäpä hinta? Takavetomallin ja tämän tehonelivedon välillä on liki 30 000 euron ero. Se on sikäli mielenkiintoinen, koska i4:n akkukooltaan saman takavetomallin ja nelivetoisen M-version hintaero on vain 6 000 euroa, jolla saa aika paljon enemmän autoa. Ainakin omiin silmiini on näyttänyt siltä, että likipitäen kaikki vastaantulevat i4:t ovat M50-versioita.
Heittäydyttiinkö BMW:llä ahneiksi vai onko taustalla jotain muuta? Kenties saksalaiset syynäävät kilpailijoiden vastaavia autoja tarkalla silmällä ja ovat siksi uskaltaneet lähteä liikkeelle kuusinumeroisella summalla. Teslan kanssa sillä ei toki yritetä kilpailla, mutta ei hinta edes varusteltuna näyttäydy enää niin järjettömänä, kun rinnalle heittää vastaavantehoisen EQE:n, Porsche Taycanin tai Audi e-tron GT:n. BMW:ltä saa rahaa vastaan upean auton, joka kestää kevyesti vertailun mihin tahansa kilpailijaansa.
Makuasioista voi tietenkin kiistellä, mutta omissa kirjoissani i4 M50 ja i5 M60 ovat omien luokkiensa parhaita autoja. Toki, jos BMW olisi päästänyt irti one size fits all -ajattelustaan ja rakentanut ne sähköalusta edellä, ne olisivat vielä parempia. Nyt autoja suitsii oikeastaan vain polttomoottorien ehdoilla tehdyt pohjat.
BMW i5 M60 xDrive
Hinta alk.: 104 500 € (koeajoauton hinta 132 010 €)
Tehdastakuu: 2 vuotta
Akkutakuu: 8 vuotta / 160 000 km
Tekniikka:
Moottorit: Kaksi synkronimoottoria
Teho: 442 kW (601 hv)
Vääntömomentti: 820 Nm
Kulutus (WLTP): 18,2-20,6 kWh / 100 km
Koeajokulutus: 22,4-25,6 kWh / 100 km (yhdistetty, keskinopeus n. 85 km/h, talvikeli)
Toimintamatka (WLTP): 455-510 km
Voimansiirto: Neliveto
Akku:
Akkutyyppi: Litiumioni, NMC-katodi
Kapasiteetti: 81,2 kWh (83,9 kWh brutto)
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 22 kW (max): 4 h 25 min
Latausnopeus 10-80% DC: 30 min
Latausteho DC (max): 205 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 3,8 s
Huippunopeus: 230 km/h
Mitat:
Pituus: 5 060 mm
Leveys: 1 900 mm
Korkeus: 1 505 mm
Akseliväli: 2 995 mm
Maavara: 136 mm
Tavaratila takana / penkit kaadettuna (litraa): 490 /
Tavaratila edessä: - l
Testiauton rengaskoko: 245/45R19
Omamassa: 2 380 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 750 / 2 000 kg<
