Mercedes-Benzin vuodeksi 1979 esittelemä, alunperin sotilasajoneuvoksi suunniteltu mutta jo yli 20 vuotta sitten lähinnä ylellistä siviilielämää viettämään siirtynyt G-sarjan maasturi on todellinen ikoni ja klassikko.
Se lienee myös yksi niitä harvoja nykypäivänä myynnissä olevia automalleja, joiden kohdalla vuonna 2018 tapahtunut sukupolven vaihdos on todella vaikea huomata, jos autoja ei pääse vertaamaan rinnakkain.
Nykyisin myynnissä oleva G-sarjalainen on nimittäin muutamaa yksittäistä komponenttia lukuun ottamatta kokonaan eri auto kuin se alkuperäinen, melkein 40 vuotta tuotannossa ollut malli.
Ei voi parantaa, vai voiko?
Koeajoimme hieman reilut vuosi sitten Mercedeksen nykyisen G-sarjalaisen, tuolloin hinnaston alimmalta portaalta löytyneen G400d:n edustaessa mallia.
Totesimme ettei G-sarjalainen parane vanhetessaan, sillä autoa oli todella vaikea mitenkään parantaa. Se on maantiellä miellyttävä, varsinkin siihen nähden että maastossa se on todella kykenevä laite.
Samaan aikaan se on lisäksi teollisen muotoilun klassikko, ikoni, luksusauto ja eräänlainen statement siitä millaisena sen kuski maailman näkee viivasuoran tuulilasinsa takaa.
Mutta miten väärässä olinkaan kun totesin ettei G-sarjalaista voi enää mitenkään parantaa. Nyt Suomeen saatu G580 EQ nimittäin tekee asioita, jotka ovat lähinnä fysiikan ja yleisen järjen vastaisia.
Ympäri mennään
Mercedes jakoi sosiaaliseen mediaan jo reilusti ennen sähkö-G:n julkaisua videoita siitä, että auto pystyy tekemään niin kutsutun tankkikäännöksen, Mercedeksen kielellä G Turn - nimisen tempun.
Siinä on todella vielä kyse enemmänkin tempusta. Sähkö-G:n neljää erillistä sähkömoottoria pystytään ohjaamaan itsenäisesti niin, että autolla on mahdollista pyöriä täysin paikallaan ympäri, tarvittaessa vaikka kaksi kertaa eli 720 astetta.
Jo sen 360-asteisen pyörähdyksen tekeminen on ihan näyttävä biletemppu ja jos pinnistelee, niin 180-asteinen pyörähdys voisi olla ihan hyödyllinen ominaisuus ahtaassa paikassa.
Auto tosin vaatii sitä varten käytännössä tasaisen, korkeintaan 3 asteen kallistuksella olevan alustan, joka ei saa olla erityisen pitävä. Asvaltilla G Turnin tekeminen on siis kiellettyä, mutta hiekalla se on jo ok.
Mutta G Turn ei ole edes uuden sähkö-G:n huimin ominaisuus.
Kuin käsijarrukäännöksiä metsässä
Jostain kumman syystä Mercedes jätti tuossa etukäteishypetyksessään melkoisen pimentoon toisen, saman tekniikan mahdollistaman ominaisuuden, nimittäin G Steeringin.
Siinä samaista, vääntövektorointia hyödyntävää käytetään muuttamaan massiivinen, kolmetonninen sähköauto huiman ketteräksi maasturiksi.
Asia vaatii selittämistä. Kun autoon valitaan maastoajomoodi, se osaa jarrutella sisäkaarteen puoleisia pyöriä itsekseen sen mukaan miten auton rattia mutkissa käännetään. Samalla se tietysti antaa lisää voimaa auton ulkokaarteen puoleisille pyörille.
Suomalaisessa kangasmetsässä sillä pystyy tekemään tiukkoja 90-asteen mutkia vaikka puiden tai kivien ympäri. Tasakaasulla, vaikkapa reipasta kävelyvauhtia ajaessa vain käännetään rattia, ja G tuntuu pyörähtävän uuteen suuntaan lähes pystyakselinsa ympäri.
Tunne on huima. Kuskinpaikalla se lähinnä naurattaa, sillä liki viisimetrinen iso luksusmaasturi tanssii puiden ympärillä ketterämmin kuin Suzuki Jimny.
Takapenkillä olo on kuin huvipuistolaitteessa, sillä tiukimmissa paikoissa G-sarjalainen liikkuu enemmän sivusuunnassa kuin pituussuunnassa.
Täyssähkötekniikasta huolimatta sähkö-G:n maasto-ominaisuudet ovat lähellä polttomoottoriversion vastaavia: kohtaamis- ja jättökulmissa on merkityksettömiä eroja, samoin maavara on käytännössä sama.
Sähköversiolla tosin voi kahlata 85 senttimetriä syvässä vedessä, kun polttomoottoriversiolla vesileikit pitää jättää korkeintaan 70 cm syvään veteen.
Sähköversion pohjaa ja akkua suojaa huima, 26 mm paksuinen hiilikuitukomposiittipanssari, joka painaa koostaan huolimatta vain 58 kiloa.
Täydellinen auto, mutta...
Sähkö-G on monella tapaa fantastinen auto. Se on hiljainen, mutta tarjoaa musertavan määrän voimaa, jolla auto kiihtyy moottoritievauhtiin tavalla jota tällaiselta laatikolta on vaikea odottaa.
Se myös tarjoaa sellaisia maastoajo-ominaisuuksia joiden hyödyntäminen vaatii kuljettajalta jo melkoista kanttia. G ei ole missään tapauksessa katumaasturi, se on aito maastoauto.
Mutta sitten se ”mutta”.
Autolle ei ole nimittäin tyypitetty vetomassaa lainkaan, eli sillä ei saa vetää minkäänlaista peräkärryä.
Syy on määräys- ja lakitekninen, eikä liity auton ominaisuuksiin sinänsä, paitsi painon puolesta. Koukulla yhdistelmän kokonaismassa karkaisi B-kortin ulottumattomiin, eikä Mercedeksellä ole intoa rakentaa G:tä kevytkuorma-autoksi.
Välillä päätään nostanut lakiesitys siitä että B-kortilla ajettavan auton suurin sallittu kokonaismassa nostettaisiin 4250 kiloon, muuttaisi tilanteen kokonaan.
Siihen asti uusi sähkö-G on hieno, ylellinen ja kykenevä luksusmaasturi. Mutta ei valitettavasti vetoauto.
Hinta: 152 500 € (Testiauto 207 790€)
Tehdastakuu: 2 vuotta
Tekniikka:
Moottori: Neljä kaksivaihteista synkronisähkömoottoria
Teho: 432 kW / 587 hv
Vääntömomentti: 1164 Nm
Kulutus (WLTP): 28,9 kWh / 100 km
Voimansiirto: Neliveto
Akku:
Akkutyyppi: Litium-ioni
Kapasiteetti: 116 kWh
Latauspistoke: CCS
Latausnopeus 0-100% AC, 11 kW (max): 11,7h
Latausnopeus 0-80% DC: 32 min
Latausteho DC (max): 200 kW
Suorituskyky:
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 4,7 s
Huippunopeus: 180 km/h
Mitat:
Pituus: 4624 mm
Leveys: 1931 mm
Korkeus: 1986 mm
Akseliväli: 2890 mm
Tavaratila: 667 litraa
Omamassa: 3085 kg
Vetopaino jarruitta/jarruin: 0 kg / 0 kg
Mercedes-Benz G vaihtoautot
Mercedes- Banz G uudet autot
