CR-X oli varsin liukasliikkeinen menijä 1,6-litraisten kierroskoneiden ja kevyen omamassansa ansiosta. CR-X:n uunituoreen jälkeläisen, CR-Z:n, esitteessä onkin haluttu korostaa kysymys ”Mitä on todellinen ajamisen ilo?” Toivottavasti lähes kolmenkymmenen vuoden takaisen opit eivät ole suunnittelutiimissä unohtuneet.
Ulkoa
CR-Z:n esikuvana on ollut selvästi vanha CR-X, sillä perusmuoto on molemmilla hyvin samankaltainen. Toki CR-Z edustaa Hondan nykytyylin mukaista muotoilua ja keulan virnistys muistuttaa Insightin ilmettä. Insight onkin ollut suunnittelun pohjana ja yhtäläisyyksiä sisarten välillä on paljon. Muun muassa alustaratkaisut ovat tuttuja Insightista, tosin CR-Z:n kohdalla kaikki on viritetty sporttista etenemistä silmällä pitäen.
Zeta on 4,08 metriä pitkä, 1,74 metriä leveä ja hieman alle 1,4 metriä korkea, kompaktiluokkaa siis. Paino on saatu pidettyä hienosti sähkömoottorin vaatimien akkujenkin kanssa kurissa, omamassaa on noin 1150 kiloa.
Sisältä
Rekisteriotteen mukaan CR-Z on esikuvansa CR-X:n tavoin aito coupe – siis 2+2-paikkainen. Käytännössä auto on kuitenkin vain 2+0-paikkainen, sillä takapenkille ei mahdu kuin korkeintaan lähikaupan ruokakassi. Takakonttiinkaan ei tavaraa järin paljon mahdu, takaselkänojat pystyssä reilut 200 litraa.
Ne kaksi, jotka auton kyytiin mahtuvat, ovat kuitenkin mielissään, sillä etupenkkien muotoilu on onnistunut. Penkeissä on sopivasti sivuttaistukea sekä istuimessa että selkänojassa, reisituki on riittävä, pääntuki osuu sopivasti kohdalleen ja toppaus on miellyttävän tukeva – asioita, jotka eivät todellakaan mitään itsestäänselvyyksiä japanilaisissa autoissa.
Kojelaudan ilme jakaa varmasti mielipiteet, tyyli on futuristinen. Alkuihmettelyn jälkeen tutut napit ja toiminnot löytävät kuitenkin oikeilta paikoiltaan. Kierroslukumittari on urheilulliseen teemaan sopivasti syvässä reiässään keskellä mittaristoa. Nahkakehäinen ratti ja vaihdekeppi ovat käteensopivan tuntuiset. Myös vasemman jalan tuki on kunnollinen. Oleellisiin asioihin ajamisen kannalta on selvästi kiinnitetty huomiota.
Ainoa pitkä miinus tulee takanäkyvyydestä, jota ei taustapeilin kautta oikeastaan ole ollenkaan. Tuhdit C-pilarit ja takaluukun halkaiseva palkki peittävät taakseen kaiken. Onneksi sentään sivupeilit ovat asiallisen muotoiset ja kokoiset, joten täysin pimennossa takana olevasta maailmasta ei tarvitse olla.
Melutasokin on saatu pidettyä kohtuullisen hyvin kurissa. Hälyäänien puuttumien saa aikaan laadukkaan vaikutelman.
Moottori ja voimansiirto
Konepellin alta löytyy mielenkiintoinen paketti, sillä CR-Z:n voimakone on hybridi – pidemmin sanottuna sähkö- ja polttomoottorin yhdistelmä.
Polttomoottori on 1,5-litrainen nelisylinterinen 84 kilowattia huipputehoa tuottava ja 145 Newtonmetriä vääntävä vapaastihengittävä bensiinimoottori. Sähkömoottori tuottaa maksimissaan 10 kilowatin huipputehon ja terveen 78 Newtonmetrin väännön. Jatkuvan joukkuepelin tulos on 91 kilowattia eli 124 hevosvoimaa 6100 minuuttikierroksella ja 174 Newtonmetriä 1000–1500 minuuttikierroksen välillä. Energiansa sähkömoottori kerää akustoon moottorijarrutuksissa, jolloin se toimii laturina.
Yleinen suorituskyky on varsin hyvä. Moottorit pelaavat koko ajan nätisti yhteen ja erityisesti pienillä kierroksilla sähkömoottorin potku tuo etenemiseen sykettä vielä maantievauhdeissakin. Kierrosten noustessa yli 4000:n moottori tuntuu saavan vielä pienen piristysruiskeen lisää ja syheröiselle mutkatielle vauhtia piisaa jo hyvin. Korkeilla kierroksilla pakoäänikin on auton hengen mukaisesti kuultavissa.
Muista hybrideistä poikkeavasti CR-Z on saatavissa auton hengen mukaisesti ainoastaan manuaalivaihteistolla innottomien variaattorien sijaan. Vaihteisto on kuusivaihteinen. Vaihdekepin lyhyet ja napakat liikkeet ihastuttavat.
Ilmoitetut kulutuslukemat ovat pieniä ja yhdistetyksi kulutukseksi on mitattu tasan viisi litraa sadalle kilometrille. Koeajon jälkeen auton kulutusmittari näytti 6,4 litraa/100 km. Lukemaa voi pitää hyvänä, sillä koeajo oli auton luonteen mukaisesti reipashenkinen.
CR-Z:ssa on mahdollisuus valita kolmesta eri ajoasetuksesta mieluisin. Vaihtoehtoina ovat taloudelliseen ajoon tarkoitettu ECON-asetus, normaaliin ajoon tarkoitettu NORMAL-asetus ja sporttiseen ajoon tarkoitettu SPORT-asetus. Ajoasetuksen vaihto tapahtuu kojelaudan vasemmassa reunassa olevien nappien kautta.
Ajoasetus vaikuttaa sähkömoottorin toimintaan, kaasupolkimen vasteeseen ja ohjauksen tehostukseen. Kaasupolkimen vasteessa ajoasetusten erot tulevat eniten julki. SPORT-asetuksella pienetkin kaasupolkimen liikkeet tuntuvat vedossa ja sähkömoottori on myös selvästi alati läsnä. Ohjauksen tehostukseen eri ajoasetukset eivät vaikuta kuin nimeksi. Ohjaus säilyy tomerana myös ECON-asetuksella.
Lopuksi
Suomeen tulevat CR-Z:t ovat käytännössä kaikki paremmin varusteltuja GT-malleja. Edullisempi S-malli on erikoistilausmalli. GT-malliin varustukseen kuuluu tärkeimpänä automaattisesti himmenevä taustapeili, sadetunnistin, ksenonvalot, vakionopeudensäädin, automaattinen ilmastointi ja hälytin.
GT-mallin listahinta on 27 800 euroa. Massasta poikkeaminen ei ole aivan ilmaista.
Jutun alussa lainasin kysymyksen CR-Z:n esitteestä: ”Mitä on todellinen ajamisen ilo?”. Esite antaa kysymykseen myös vastauksen: ”Ajamisen on oltava hauskaa”. Ja totta vie se on CR-Z:lla juurikin sitä!
Vertailussa CR-Z:n rinnalla Mini Cooper ja Alfa Romeo MiTo
