Päästöskandaalit, ajokiellot ja dieselautojen suoranaisella sukupuutolla ennustaminen. Viime vuosina dieseliä hörppiviä autoja on lyöty kovaa, ja spekulaatiot esimerkiksi autojen jälleenmyyntiarvoista ovat olleet omiaan lisäämään epävarmuutta autonostajien mielissä.
Vuonna 2015 Volkswagenin päästöskandaalista alkanut lumipalloefekti on hämärtänyt monelta osin käsityksen siitä, ovatko kaikki dieselkäyttöiset ajoneuvot lähtökohtaisesti paljon saastuttavia. Suomen suurin autoalan yritys Veho kokosi helmikuussa järjestettyyn lehdistötilaisuuteen mielenkiintoisen kalvosarjan siitä, missä dieseltekniikan ja päästökeskustelun osalta tällä hetkellä mennään.
Päästöt lähteneet kasvuun
Vehon edustaman Mercedes-Benzin automalleista suuri osa myydään dieselmoottoreilla ja yrityksen ilmeisenä tavoitteena on pitää dieselit myyntiportfoliossa vielä pitkään. Monet faktat puhuvatkin vahvasti sen puolesta, että dieseltekniikalle on edelleen paikkansa, yleisestä mielipideilmastosta huolimatta. Olettaen toki, että poliittiset päätökset sen sallivat.
Vehon henkilö- ja pakettiautojen lehdistöpäällikkö Pekka Koski puhuu ”lätkämailailmiöstä” esittäessään tilastoja Saksassa myytyjen uusien autojen keskimääräisistä hiilidioksidipäästöistä. Vuosikausia jyrkästi laskenut käyrä kääntyi nousuun vuonna 2016 dieselkeskustelun alettua, kun kuluttajat alkoivat suosia aiempaa enemmän bensiinillä kulkevia autoja. Vehon keräämien tietojen perusteella uusien dieselautojen keskimääräiset CO2-päästöt ovat 20 prosenttia pienemmät kuin bensiinikäyttöisten autojen. Myös ihmiskeholle vaaralliset typpioksidi- eli NOx-päästöt ovat uusissa dieselmoottoreissa bensiinimoottorien tasolla tai jopa niitä alhaisemmat.
Typpioksidipäästöjä pystytään puhdistamaan tehokkaasti nykydieselien SCR-katalysaattoreilla sekä esimerkiksi Mercedes-Benzin tapauksessa pakokaasujen tehokkaalla kierrätyksellä, jäähdytyksellä sekä hiukkassuodattimella. Menneiden vuosien nokivasara-nimitys ei yksinkertaisesti sovi kuvaamaan uusia dieselautoja, mutta keskusteluissa kaikki dieselit niputetaan helposti yhteen.
Koski korostaa puheessaan, ettei halua osoitella sormella, missä kohdissa päästökeskustelu ja liikennepolitiikka on mahdollisesti mennyt pieleen, mutta yksi kummastusta aiheuttanut seikka hänen mukaansa on se, ettei esimerkiksi paljon julkista keskustelua herättäneeseen Liikenne- ja viestintäministeriön ”Hiilivapaa liikenne 2045”-työryhmään kutsuttu lainkaan edustajaa autoalalta.
Kosken mukaan autoala ja hänen edustamansa Veho ovat mielellään kantamassa vastuuta liikenteen päästöistä, mutta asiat tulisi asettaa oikeaan mittakaavaan. Suomen henkilöautoliikenteen osuus kun on maailman hiilidioksidipäästöistä vain 0,15 promillea.
”Ei tule olemaan voittavaa teknologiaa. Suomen kaltaisessa maassa, jossa etäisyydet ovat pitkät, eri alueille tulee erilaisia ratkaisuja. Eri teknologioiden vastakkainasettelu ei tue kestävää kehitystä. Kaikkien osapuolten edun mukaista on, että tulevaisuuden linjaukset ovat ennakoituja”, Koski toteaa.
1 vs. 7 akkupakettia
Lääkkeeksi tieliikenteen päästöjen vähentämiseen on tarjottu niin Euroopassa kuin Suomessakin sähköautoja. Villeimmissä visioissa Sitra on ennustanut, että Suomessa liikkuisi vuonna 2028 peräti 850 000 sähköisellä voimalinjalla kulkevaa autoa. Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän asettama tavoite on puolestaan 670 000 sähköautoa ja 130 000 kaasuautoa vuoteen 2030 mennessä.
Näiden maalien saavuttaminen edellyttäisi 60 000 – 85 000 uuden sähköauton myyntiä vuosittain 10-12 vuoden ajan. Luvut vaikuttavat erityisen kunnianhimoisilta, kun huomioidaan se, että maailmassa valmistui vuonna 2017 yhteensä 780 000 täyssähköautoa, joista neljännes myytiin Yhdysvalloissa. Mikäli Suomessa olisi 12 vuoden päästä 670 000 täyssähköautoa, se tarkoittaisi Vehon laskelmien mukaan sitä, että Euroopassa niitä olisi 100 miljoonaa. Luku perustuu siihen, että Suomen osuus Euroopan henkilöautomarkkinasta on 0,7 prosenttia.
Euroopan merkitys autoalan kokonaismarkkinasta on vähenemään päin, joten voi perustellusti kysyä, saataisiinko tänne edes riittävästi autoja, mikäli kysyntää olisi kyseiselle sadalle miljoonalle sähköautolle.
Koski näkee ennen kaikkea pistokkeesta ladattavat hybridiautot kultaiseksi keskitieksi kohti päästötöntä liikennettä. Plugin-hybridit kulkevat päästöttömästi sähköllä kaupunkiajot, mutta pidemmillä matkoilla peliin astuu diesel- tai bensiinimoottori.
Pistokehybridien markkinahinnat ovat noin kolmanneksen täyssähköautoja edullisempia, ja yhden täyssähköauton akun vaatimilla luonnonvaroilla valmistaa seitsemän akkupakettia plugin-hybrideihin.
Suomi, vanhojen dieselautojen hautausmaa?
Yksi lähitulevaisuuden uhkakuvista on se, tuleeko Suomesta vanhojen, eli Euro5-päästönormin ja sitä vanhempien, dieselautojen hautausmaa. Kulunut hallituskausi on ollut autoalalle suurten markkinahäiriöiden aikaa, mikä on näkynyt kuluttajien epävarmuutena ja näin ollen autokannan keski-iän kohoamisena.
Uusien autojen käydessä nihkeästi kaupaksi autonostajat ovat suunnanneet hakemaan käytettyjä autoja muualta Euroopasta. Suuri osa näistä autoista on nimenomaan vanhempia dieselautoja.
Kun tulevan kevään eduskuntavaalit lähestyvät, on hyvä hetki pysähtyä miettimään, millaisilla autoilla haluamme tulevaisuudessa ajaa. Jatkuvasti vanheneva autokanta ei liene ilmastotavoitteiden mukainen kehityssuunta. Monesti keskustelusta jää myös uupumaan huomattavasti inhimillisempi näkökulma: uudet autot ovat kaikilla mittareilla vanhoja turvallisempia.
Teksti ja kuva: Teemu Granström
